Los fabricantes de vehículos inician el trimestre más retador del año: tendrán que reanudar operaciones en medio del pico más alto de contagios de COVID-19, previsto para la primera semana de mayo, con sus ventas tocando fondo y con la presión de ajustar sus procesos ante la entrada en vigor del T-MEC el 1 de julio.
“En México, en particular, no hemos visto un estímulo por parte del gobierno hacia el sector automotriz, lo único positivo es que ya hay una apertura para que en las siguientes semanas [las plantas] reanuden operaciones en Norteamérica”, afirmó Guido Vildozo, analista del sector de IHS Markit, durante un webinar del Instituto de Desarrollo Empresarial Anáhuac (IDEA).
En medio de este contexto retador, las empresas tendrán que echar mano de las mejores prácticas que sus filiales asiáticas han puesto en marcha para reiniciar sus operaciones.
“Prevemos que el reinicio de operaciones ocurrirá, primero, con las plantas de autopartes. Estados Unidos ha dado mucha flexibilidad a los estados sureños para comenzar operaciones. Hay muchas plantas de vehículos en Carolina del Sur y Alabama que posiblemente reanuden operaciones en los próximos siete días y que requerirán muchos componentes de México”, dice Aliet Martínez, especialista en comercio para la región de Latinoamérica en IHS Markit.
“Muchos de los de fabricantes de autopartes son experimentados y ya han tenido reaperturas de sus plantas en China, así es que prevemos que la cadena arrancará sin contratiempos”, añadió.
No obstante, Vildozo aclaró que será un “comienzo lento”. En China, dice, tomó entre seis y ocho semanas restablecer los dos turnos de operación. “Creemos que veremos algo similar en Norteamérica”, dijo el analista.
IHS Markit prevé que la producción de vehículos en Norteamérica ascenderá a 12 millones de unidades en 2020: alrededor de siete millones en plantas estadounidenses, casi tres millones en las mexicanas y unos dos millones en las canadienses.
Vildozo anticipó que, pese a la crisis económica, algunas nuevas plantas de componentes podrían instalarse en Norteamérica motivadas por la sustitución de importaciones asiáticas que persigue el endurecimiento de las reglas de origen dentro del nuevo acuerdo comercial. No obstante, matizó el analista, esto podría incrementar el precio de esos componentes, ya que el costo de producir en Norteamérica es más alto que el de hacerlo en China.
“Creemos que, debido a esto, el costo de producción de los vehículos en Norteamérica va a subir entre 4 y 7%. Las empresas quizá solo transfieran un 1% de eso al consumidor a lo largo del año y absorberán el resto”, dijo.
Los analistas calculan que la producción de vehículos en México podría reducirse este año en 850,000 unidades, hasta los 2.9 millones de unidades, debido al desplome en la de demanda de modelos de Estados Unidos, el principal comprador de los modelos de manufactura mexicana.
Vildozo calcula una demanda de vehículos en el mercado estadounidense de 12.5 millones de unidades, unos 4.3 millones menos de lo proyectado en enero.
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“Esta crisis no es similar a la que tuvimos en 2008, ya que al estar ocurriendo de forma sincronizada en Europa, Asia y América es más profunda y está dejando a la industria automotriz con una capacidad ociosa muy grande”, dice Vildozo.
General Motors, el mayor fabricante de vehículos en México, es una de las armadoras que más pérdidas han registrado debido al llamado shutdown, o apagón, implementado a principios de marzo en México. Según datos de IHS, el valor de las exportaciones mexicanas del fabricantes estadounidense, que opera cuatro plantas en México, cayeron 95%, hasta los 43,666 dólares, desde los 918,556 dólares que registró en el mismo periodo de 2019.
