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#Recuento2020: los cinco eventos que marcaron el desempeño del sector automotriz

El año estuvo protagonizado por la pandemia de coronavirus, pero también por la llegada de un presidente demócrata a la Casa Blanca y un nuevo tratado comercial que redefine las reglas del juego.
vie 18 diciembre 2020 05:00 AM
Fabricación de automóviles.
La pandemia de coronavirus ha puesto al descubierto la vulnerabilidad de la cadena de suministro automotriz.

“Nadie nos entrena en la universidad o en la escuela de negocios para este tipo de situaciones”, dijo José Román a finales de abril, en medio del confinamiento que detuvo por dos meses la producción de vehículos y que redujo las ventas de vehículos a un tercio de su volumen.

Entonces, el líder de la marca japonesa, la más vendida de autos en México, tuvo que aprender sobre la marcha a gestionar, desde la ‘sana distancia’, una operación que incluye tres plantas de vehículos, un joint venture con Daimler en Aguascalientes, una financiera de marca, un centro técnico y 15,000 empleos.

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“No creo que las marcas, en general, vayamos a salir sin magulladuras. Esto [el paro de actividades debido al coronavirus] nos va a dar algunos golpes”, dijo Román.

Esta visión era generalizada entre prácticamente toda la industria. Y ahora, a unos días de terminar el “año más retador que ha tenido la industria en los últimos 50” -como lo define Claudia Márquez, CEO de Hyundai Motors México-, prácticamente todos los directores de las marcas automotrices también coinciden en que 2021 será un año de recuperación.

“A lo largo del año hemos visto una recuperación lenta y constante, y creemos que así seguirá en 2021”, dijo esta semana Edgar Estrada, director general de Volkswagen en México.

Aunque los retos que han enfrentado los fabricantes han sido muchas a lo largo del año, en tanto que la pandemia trastocó toda la cadena de suministro del sector, desde la producción de autopartes hasta la comercialización de los modelos, hubo cinco eventos que marcaron el desempeño del sector durante 2020, y que lo seguirán haciendo en 2021.

1. El apagón de marzo

El miércoles 18 de marzo, casi dos semanas antes de que México publicase la lista de actividades esenciales en el Diario Oficial de la Federación, Honda, Toyota, Audi, General Motors, Ford y Fiat Chrysler anunciaron suspensiones temporales en sus plantas mexicanas. El viernes 20, Nissan y Volkswagen se sumaron a la lista y el lunes 23 de marzo BMW y Mazda también confirmaron la suspensión de actividades en sus complejos. La mitad de esos anuncios fueron hechos desde los corporativos regionales de las empresas, con dirección en Estados Unidos, y aplicaron no solo a las plantas mexicanas sino también a las de Estados Unidos y Canadá.

El resto de los fabricantes cerraron sus plantas antes de que terminara la primera semana de abril, y todos los complejos continuaron cerrados hasta la última semana de mayo, cuando finalmente pudieron reiniciar operaciones después de que el sector fuera incluido en la lista de actividades esenciales. General Motors fue la primera en abrir, el 21 de mayo.

Tras una inesperada recuperación acelerada en las ventas de autos nuevos en Estados Unidos, un mercado al que México envía el 80% de las exportaciones, el panorama para las plantas ha mejorado. Ahora los fabricantes de vehículos esperan cerrar con una caída acumulada de 23.1% en la producción y de 23.8% en la exportación, desde una caída generalizada del 30% pronosticada a mediados de año.

Bajo esta nueva expectativa más optimista, México cerrará el año con una producción de vehículos cercana a los 3 millones de unidades y exportaciones cercanas a los 2.54 millones de autos. El reto hacia adelante será recuperar los volúmenes previos a la pandemia.

“Para el siguiente año, esperamos un crecimiento de 12% respecto a los resultados obtenidos en 2020", calcula Fausto Cuevas, director general de la AMIA.

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2. El nuevo T-MEC

A mediados de año, y tras dos meses de inactividad, los fabricantes de vehículos tuvieron que trabajar a marchas forzadas, no solo para reiniciar la producción de modelos a fin de resurtir los pisos de venta en Norteamérica, y otros mercados alrededor del mundo, sino también para ajustar sus procesos a fin de cumplir con la nueva regla de origen del acuerdo comercial entre México, Estados Unidos y Canadá, el T-MEC.

El 1 de julio, el nuevo acuerdo comercial regional entró en vigor. A excepción del nuevo porcentaje de acero, la aplicación de la mayoría de las nuevas reglas será gradual.

Pero como solo un 30% de los fabricantes de vehículos en México estaba en condiciones de cumplir con los nuevos requisitos, la mayoría de los fabricantes solicitaron un régimen de transición alternativo, que otorgará dos años adicionales a los tres establecidos en el T-MEC, para que puedan exportar los vehículos a Estados Unidos y Canadá sin pago de arancel, mientras ajustan sus cadenas de suministro a las nuevas reglas.

Para obtener este beneficio, las armadoras debieron presentar un plan “detallado y creíble” de que los vehículos que produzcan y exporten dentro de la región cumplirán con todas las disposiciones relacionadas con las reglas de origen dentro de cinco años contados a partir de la entrada en vigor del T-MEC. Este plan debía incluir un calendario anual de nuevas inversiones, de sustitución de importaciones y generación de empleos, comenzando con los cambios que ocurrieron en 2019 y hasta 2025.

Algunas inversiones empezaron a llegar durante el segundo semestre del año. Volkswagen, por ejemplo, anunció a principios de noviembre una inversión de 233 millones de dólares para habilitar una nueva línea de producción en su planta de motores en Silao, Guanajuato, donde ensamblará un nuevo motor que se usará en modelos que se fabrican en las plantas de Puebla y Chattanooga, en Estados Unidos, y en la planta poblana de Audi, en San José Chiapa.

“Lo que busca la nueva regla ahora es que los fabricantes asiáticos y europeos, principalmente, generen mayor valor agregado en la región, ya sea realizando mayor actividad de investigación y desarrollo, o trayendo inversiones para producir más componentes en Norteamérica”, dice Oscar Albín, presidente de la Industria Nacional de Autopartes.

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3. La vulnerabilidad de la cadena de suministro

En Norteamérica, no se fabrica un solo vehículo con todos los componentes hechos en Estados Unidos, Canadá o México. Cada uno de los casi 50 modelos que se ensamblan en México, por ejemplo, tienen piezas de alguno de estos tres países o incluso de los tres. Además de otros componentes importados de Asia o Europa. Lo mismo ocurre con Estados Unidos.

Por ejemplo, el Ford Mustang que se fabrica en una planta de Michigan tiene 20% de contenido mexicano, igual que el SUV BMW X5 que se ensambla en Carolina del Sur, según datos del acta estadounidense de etiquetado de automóviles (AALA por sus siglas en inglés).

Pero esta esta integración regional, que ha permitido a los fabricantes conseguir economía de escalas y abaratar costos, también ha provocado escasez de inventarios de vehículos y componentes a escala global.

Los volúmenes desde Asia y Europa, tanto de vehículos como de autopartes, aún tienen que recuperarse por completo de los cierres de plantas durante la primavera, mientras que en Norteamérica han surgido nuevas alertas de paros de producción por escasez de componentes ante nuevas restricciones por incrementos de casos en algunas ciudades.

A medida que se agotaron las existencias, los fabricantes de automóviles y sus cadenas de suministro no han podido satisfacer la demanda continua, lo que expone fallas estructurales en una industria que no volverá a la normalidad en el corto plazo. Nuevas interrupciones prolongadas por la pandemia son posibilidades reales.

Ejecutivos de Ford prendieron las alarmas a principios de julio cuando advirtieron sobre un cuello de botella en sus plantas de Estados Unidos debido a la falta de motores provenientes de una planta en Chihuahua.

Un evento similar ocurrió a principios de noviembre, cuando General Motors detuvo la producción del Chevrolet Corvette durante un par de días, después de que las nuevas restricciones por coronavirus interrumpieron la cadena de suministro en México. El portavoz de General Motors, David Barnas, dijo que Bowling Green Assembly, en Kentucky, estaría cerrada del miércoles 11 al viernes 13 debido a la interrupción del suministro.

“Estabilizar nuevamente la cadena será el reto que enfrentarán los fabricantes en 2021”, dice Francisco Bautista, socio líder del segmento de manufactura avanzada y movilidad de la consultora EY.

4. El nuevo inquilino de la Casa Blanca

La llegada del demócrata Joe Biden, quien a principios de diciembre fue declarado presidente por el Colegio Electoral, representará un impulso renovado a los vehículos electrificados.

Durante su campaña se comprometió a gastar miles de millones de dólares para agregar 500,000 estaciones de carga eléctrica, financiar la investigación de baterías y restaurar la deducibilidad fiscal de 7,500 dólares para vehículos eléctricos que ya había expirado.

El demócrata también respalda los incentivos para que los consumidores intercambien vehículos menos eficientes por vehículos eléctricos fabricados en Estados Unidos, así como las exenciones fiscales para que los fabricantes de automóviles y de componentes construyan o reorganicen fábricas para vehículos eléctricos.

Guido Vildozo, analista de IHS Markit, opina que este giro en la política de emisiones podría ser un reto para las finanzas débiles de los fabricantes de automóviles, luego del desplome global en la venta de vehículos que ocasionó la pandemia de coronavirus.

“Las inversiones en el desarrollo de vehículos electrificados es cuantiosa y el apoyo (que dio Trump) a los motores V6 y V8 mantuvo la rentabilidad de los fabricantes de automóviles en los últimos cuatro años”, dice.

A partir de 2021, el apoyo que dio Donald Trump a los combustibles fósiles, retrasando la transición hacia vehículos electrificados, podría reducirse bajo la administración de Joe Biden.

5. La lupa del SAT

Una nueva política fiscal y laboral más estricta también alcanzó a los fabricantes de vehículos este año, y algunas empresas, como Toyota, tuvieron que pagar impuestos atrasados al SAT.

Los fabricantes también tendrán que hacer frente a una iniciativa presentada por el gobierno federal para eliminar el outsourcing, que plantea multar a las empresas que recurran a la subcontratación para defraudación fiscal. En febrero iniciará un periodo de consulta entre el gobierno, los empresarios y los empleados sobre la subcontratación laboral.

Aunque los fabricantes de vehículos y autopartes aseguran que acatarán los nuevos lineamientos, esperan que la reforma más que prohibir el esquema de subcontratación, lo regule.

Además de tratar de resolver el 'abuso de la subcontratación', en febrero, se pondrá sobre la mesa el reparto de utilidades, que ahora asciende al 10% de la utilidad generada durante el año (por la empresa). La propuesta de los fabricantes de vehículos es cambiar el reparto de utilidades por un bono de productividad, que dependa del rendimiento de los empleados.

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