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Nissan da un giro a su estrategia de electrificación y apostará por los híbridos

La automotriz japonesa trajo a México el primer vehículo eléctrico en 2014, pero ha decidido dar un giro a su estrategia y apostar por los híbridos, un mercado dominado por Toyota.
mar 05 octubre 2021 03:47 PM
Nissan Mexicana hará paros temporales en octubre por falta de semiconductores
En el sistema e-Power el motor de gasolina no está conectado a las ruedas; simplemente carga la batería.

Nissan trajo a México el primer vehículo eléctrico. Era junio de 2014 cuando el entonces presidente y director general de la filial mexicana, Airton Cousseau, destapó un Leaf color blanco. “Este es un día histórico para México, hoy estamos oficialmente lanzando el primer auto 100% eléctrico”, dijo.

Un par de meses después, ocurrió la primera venta. Una de las 23 unidades que habían llegado a México fue entregada a Carlos González. El vehículo estaba dentro de una enorme caja blanca que fue destapada frente a directivos de la marca y periodistas. Antes de salir rumbo a Veracruz, el nuevo propietario cargó su batería en una estación dispuesta en el concesionario.

Ese año, Nissan rompió récord de ventas con 291,729 unidades, sin embargo, el Leaf contribuyó con menos del 0.08% del volumen. La llamada “ansiedad de la autonomía”, el precio de los eléctricos y la poca oferta de modelos desincentivaban la compra de los modelos a baterías. Para impulsar la venta de su Leaf, el fabricante japonés invirtió millones de dólares en la instalación de centros de recarga y cabildeó en diferentes instancias del Congreso por incentivos. Pero la venta de su modelo eléctrico no ha logrado despuntar y el fabricante japonés ha decidido dar un giro a su estrategia y apostar por los híbridos.

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“Nosotros vamos a tener varias tecnologías disponibles. Vamos a mantener el portafolio a gasolina, a introducir nuevas tecnologías (híbridas) como e-Power y a mantener los eléctricos, aunque en una menor proporción”, dice José Román, presidente y director general de Nissan Mexicana.

Entrega del primer Nissan Leaf
Toshiyuki Shiga, director representativo y vice-chairman de Nissan Motor Corporation, entrega la llave del primer Leaf comprado en México a Carlos González Alaluf.

Han pasado siete años desde que Nissan abrió la puerta a la movilidad eléctrica en México. En este periodo más jugadores han entrado a este mercado -hoy hay una veintena de modelos completamente eléctricos disponibles en el país-, pero entre todos hay dos modelos de negocio, diametralmente opuestos, que han funcionado.

En un extremo están marcas premium como Porsche, Audi, BMW, Volvo o Jaguar Land Rover, que no escatimaron en equipamiento y que han logrado posicionar a sus modelos eléctricos como vehículos “divertidos” de conducir. Estas marcas apuntan a los early adopters que están dispuestos a pagar todos los ceros que haya en la etiqueta por uno de estos vehículos.

En el otro extremo, está un modelo de negocio que ha sido abanderado por marcas chinas, como Jac, que ofrecen vehículos eléctricos con los precios más asequibles del mercado y con un nivel de equipamiento suficiente para el día a día. El Jac E Sei 1 es el auto eléctrico más barato de México, con una etiqueta de 495,500 pesos. El siguiente es el JacE Sei 2, con precio de 630,000 pesos, y de ahí sigue el Nissan Leaf de 700,000 pesos.

En el medio de estos dos esquemas de comercialización han quedado las marcas de volumen, que han enfrentado el dilema de ofrecer precios competitivos a costa de sacrificar un poco de equipamiento, algo que no ha funcionado porque los clientes que compran una marca de volumen buscan “más por menos”, o mantener las pantallas grandes, los techos panorámicos y poner muchas bolsas de aire a costa de elevar los precios. Esto último tampoco ha dado resultado porque el precio es un factor de compra para los clientes de estas marcas-.

La alternativa más viable que han encontrado las marcas de volumen para subirse a la ola de la electrificación ha sido los modelos híbridos, en todas sus variables, desde los más ‘suaves’ con motorizaciones mild-hybrid o los tradicionales (como Prius), hasta aquellos que ya podrían considerarse casi eléctricos, salvo porque usan un pequeño motor de combustión para generar energía eléctrica que recarga la batería del vehículo mientras está en marcha. Mazda y Stellantis han apostado por los mild-hybrid; Toyota, Hyundai y Kia por los tradicionales, y Nissan apostará por los últimos, una tecnología a la que la marca ha nombrado e-Power.

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Un Sentra con tecnología e-Power a la vista

El fabricante japonés lanzará los primeros modelos híbridos con tecnología e-Power en 2022. "Queremos democratizar la tecnología", dice Román, en un guiño sobre el tipo de vehículos que próximamente llegarán con la tecnología e-Power.

Nissan recientemente presentó un Sentra con la tecnología e-Power. A diferencia del convencional, el Sentra e-Power utiliza un motor eléctrico de 136 hp y un motor de 1.2 litros a gasolina para alimentar sus baterías.

La llegada de estos modelos representa el regreso del fabricante japonés a la carrera por la electrificación en México, luego de que las ventas de Leaf han caído 94% en lo que va del año. Entre enero y agosto, Nissan solo ha vendido dos unidades de su eléctrico Leaf frente a las 36 que llevaba en 2020, según datos de Inegi.

El mercado de los híbridos mueve en México unos 24,000 autos al año, 53 veces más de lo que mueve el mercado de los eléctricos. Toyota tiene el 80% la participación con cinco modelos.

“Nosotros fuimos el número uno en eléctricos a nivel global hace 10 años, con el Leaf, y sabemos de qué estamos hablando. Pero hay de mercados a mercados, y en México va a tomar mucho tiempo, de 15 a 20 años, para que los eléctricos puedan despuntar”, dice Román. “El futuro sí va a ser eléctrico pero va a tomar muchos años todavía”, reconoce.

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