La baja de tarifas aeroportuarias favorecería a usuarios, pero mermaría ingresos

¿Qué son las tarifas y cuándo pueden cambiarse?

Las tarifas máximas aplicables se definen con base en varios elementos incorporados en los planes maestros de desarrollo que cada concesionario debe presentar quinquenalmente para la optimización y mejora de las terminales que tiene a su cargo. Entre las variables destacan las proyecciones de pasajeros a cinco y 10 años, las inversiones comprometidas, así como los costos y gastos, entre otros.

El cobro de una menor tarifa por pasajero apunta a desatar un efecto dominó en la perspectiva de ventas de los grupos aeroportuarios.

Al respecto, Brian Rodríguez, analista de Monex Grupo Financiero, explica que para los grupos aeroportuarios hay una fórmula de ingresos que se calcula con base en las tasas máximas y el volumen de pasajeros, por lo que cualquier movimiento de tarifas tiene incidencia en las ventas.

“Al afectar mis ingresos, muy probablemente como empresa voy a mantener mis costos. Los grupos aeroportuarios recortaron ciertos costos durante la pandemia, por lo que es difícil tener costos más bajos para ellos”, refiere.

El anexo 7 de los títulos de concesión establece cinco supuestos en los que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) puede revisar y ajustar las tarifas máximas sin esperar a que acabe el periodo de cinco años contemplado en un plan maestro de desarrollo.

Entre los escenarios, está que el propio concesionario lo pida por cambios en la legislación o en las normas de seguridad; cuando la SICT lo autorice por una caída en el flujo de pasajeros, o si el concesionario lo pide ante una modificación del porcentaje de la Ley Federal de Derechos aplicado a los servicios por ingresos aeroportuarios.

Los cambios también son posibles cuando la SICT determine que las inversiones no se realizaron según los planes maestros de desarrollo, y cuando los ingresos totales obtenidos por la prestación de servicios entre el total de unidades de tráfico exceda la tarifa máxima.

Dado el tono que los grupos aeroportuarios manejaron en sus comunicados, los especialistas consideran que el ajuste se podría desprender de alguno de este último par de supuestos.

“Los grupos aeroportuarios no han dado a conocer información adicional sobre el ajuste en las tarifas; sin embargo, consideramos que no se refieren a los [primeros] puntos (…) Consideramos que los ajustes en las tarifas máximas serán a la baja producto de alguno de los [últimos] puntos”, dice en una nota Alejandra Marcos, analista de Intercam Banco.

“Vale la pena señalar que aun considerando [éstos] puntos (…) la SICT tuvo que haber solicitado la información correspondiente para posteriormente hacer el ajuste, y en particular sobre la tarifa máxima no pareciera haber señales de que han sido excedidas”, agrega.

¿Por qué se busca cambiar las tarifas?

La conversación sobre un ajuste en las tarifas aeroportuarias no es nueva. El pasado julio el presidente López Obrador dijo en una conferencia matutina que se revisarían las concesiones de los grupos aeroportuarios, y aunque no dio más detalles, una de las mayores áreas de oportunidad que se ha visto ha sido en disminuir la TUA.

La TUA en México puede concentrar hasta 60% del costo de un vuelo, y se paga por el uso de las instalaciones aeroportuarias, como las salas de espera y la seguridad. Este monto es recabado por las aerolíneas, pero se entrega a los grupos aeroportuarios para que reinviertan los recursos en la conservación y mejora de las terminales.

El nivel de la TUA es tal, que incluso organizaciones como la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) ha pujado por iniciativas que contemplen una TUA dinámica, que varíe conforme la temporalidad de la demanda.

“Este tema se ha visto desde hace muchos meses en la AFAC, hay un área dedicada a eso: ver qué se podía hacer para reducir la TUA para que se refleje en una reducción en el precio de los boletos”, dice a Expansión una fuente con conocimiento del tema.

La reducción tarifaria en los aeropuertos podría derivar en vuelos más baratos, pero todo dependerá de qué tanto se ajuste a la baja su nivel máximo, además de considerar otras variables del mercado, como la reciente recuperación de la Categoría 1 de la seguridad aérea, que ha llevado a las aerolíneas a enfocar sus esfuerzos en el mercado estadounidense.

Intercam considera que Asur es el grupo menos expuesto a estas modificaciones, pues 72% de sus ingresos provienen de México y el resto de Puerto Rico y algunos aeropuertos colombianos. Para GAP, el 95% de los ingresos provienen de las operaciones en México, mientras para OMA la totalidad de los ingresos depende de las operaciones nacionales, por lo que resulta el más expuesto.

De momento, la expectativa es que los grupos aeroportuarios tengan menores márgenes de rentabilidad ante una expectativa de ingresos más baja; aunque no hay detalles del ajuste, la fuente cercana al proceso refirió que una de las compañías espera afectaciones de al menos 15% de las ventas.

“Los márgenes operativos se podrían contraer resultando en una rentabilidad menos atractiva, pero eso no quiere decir que van a generar pérdidas. Eso sería muy complicado”, señala Rodríguez.