Gracias al frenado regenerativo llegamos a Puebla con 210 kilómetros de autonomía y una sensación de confianza en la transición hacia la movilidad eléctrica. El plan era que al día siguiente podríamos recargar la batería en una nueva estación de carga rápida llamada Super Cool, ubicada a unos 10 kilómetros del hotel. En el caso del Q8 E-tron, la batería se puede cargar del 10% al 80% durante una parada de carga de aproximadamente 31 minutos.
Pero no contamos con que era domingo y la estación Super Cool estaba cerrada. El hotel no disponía de cargadores y los concesionarios locales no contaban con conectores de carga rápida, lo que significaba que necesitaríamos aproximadamente unas dos horas para recargar la batería al 80%. El problema era que debíamos entregar el vehículo en la Ciudad de México a las 4 de la tarde, y ya era casi mediodía.
Con 200 kilómetros de autonomía, estábamos ante un dilema. ¿Seguir gastando kilómetros buscando un lugar donde recargar o regresar a la Ciudad de México con esa autonomía? Optamos por la segunda opción. A pesar de que, en teoría, esos 200 kilómetros deberían ser suficientes para llegar a nuestro destino –Puebla está a 120 kilómetros de distancia–, la ansiedad de rango comenzó a aparecer a medida que acelerábamos en el primer tramo de la carretera.
A medida que avanzábamos, los kilómetros parecían desvanecerse rápidamente. Sin embargo, a mitad de la ruta, llegó el alivio. Una larga bajada con curvas pronunciadas permitió regenerar parte de la energía perdida. Gracias a la tecnología del vehículo y una conducción eficiente, llegamos a la Ciudad de México con 80 kilómetros de autonomía restantes. No estaba nada mal.
¿Recargar en casa es suficiente?
Hasta ahora, los fabricantes de automóviles han estado promocionando sus modelos eléctricos con un argumento convincente: la conveniencia de cargarlos en casa, permitiendo a los propietarios despertar por la mañana con su batería al 100%. Según datos recopilados por diversas marcas, los trayectos promedio en zonas urbanas rara vez superan los 35 kilómetros diarios. Con vehículos eléctricos que ofrecen autonomías de entre 400 y 600 kilómetros, un propietario podría teóricamente recargar su vehículo solo una vez por semana, e incluso cada 10 días. Sin embargo, este cómodo escenario se desvanece para quienes carecen de espacio de estacionamiento en sus condominios o viviendas multifamiliares.
Una alternativa es la recarga en el lugar de trabajo, donde muchas personas pasan una parte significativa de su día. Sin embargo, no todas las empresas están equipadas para proporcionar infraestructura de carga para sus empleados, especialmente si se trata de grandes corporativos con cientos o incluso miles de trabajadores. Esta limitación plantea preguntas sobre cómo hacer que la recarga sea accesible para una amplia gama de propietarios de vehículos eléctricos.
En este contexto, la implementación de infraestructura de carga en calles y carreteras ha adquirido una importancia creciente. Hasta la fecha, no se dispone de un registro completo de estaciones de carga públicas en el país. Sin embargo, de acuerdo con estimaciones proporcionadas por el fabricante de cargadores Voltway, se estima que existen alrededor de 2,000 de estos puntos en todo México. No obstante, se proyecta que México requerirá aproximadamente unas 12,000 electrolineras, que en total concentren unos 50,000 puntos de carga para vehículos eléctricos de cara a 2030, año en el cual varios fabricantes han fijado como objetivo finalizar la venta de modelos a combustión.
Estas 12,000 electrolineras representan, más o menos, el mismo número de gasolineras que hay actualmente en México. Según datos de la Onexpo, en 2020 –el último dato disponible– había unas 12,700 gasolineras distribuidas en todo el país.
