A principios de este año, un incidente con un Boeing 737 MAX 9, que perdió parte de su fuselaje en pleno vuelo, provocó una reducción en la producción de toda la familia del 737. Este suceso ha desencadenado una serie de efectos en cascada en la industria aérea.
"El mercado de oferta de aviones no es local, nunca se mide localmente. Aun si Embraer o Airbus no tienen problemas, Boeing los tiene; esa demanda que no puede satisfacer va a saturar a Airbus y a Embraer", explica Gerardo Herrera, analista del sector aéreo y profesor en la Universidad Iberoamericana, en una entrevista con Expansión.
Al mismo tiempo, se están llevando a cabo revisiones de los motores GTF a solicitud de la firma Pratt & Whitney, lo que ha llevado a diversas aerolíneas, incluyendo a Volaris y Viva Aerobus, a detener parte de su flota para realizar estos procedimientos.
"Hoy en día, es evidente que hay una escasez de aeronaves, lo que también ha dificultado el cumplimiento de las expectativas en estos primeros meses. En la medida en que se disponga de más aeronaves, será más sencillo poner en marcha las operaciones de la aerolínea", comenta Julio Zugasti, experto en aviación de Hogan Lovells, en una entrevista por separado con Expansión.
Antes de comenzar sus operaciones el 26 de diciembre del año pasado, el presidente López Obrador había anunciado que Mexicana de Aviación iniciaría volando con 10 aviones. Sin embargo, solo lograron arrendar cinco aviones a la aerolínea TAR.
Los últimos datos sobre las operaciones de la aerolínea se dieron a conocer en enero, indicando que Mexicana de Aviación aspiraba a realizar un promedio de 16 vuelos diarios y 448 mensuales. Sin embargo, tanto en redes sociales como según un recorrido realizado por Expansión, la capacidad en los vuelos es de media a baja.
El 12 de marzo, el Ejecutivo Federal reiteró su compromiso de "comprar 20 aviones antes de que termine nuestro mandato, 20 aviones". Sin embargo, en la industria aérea no es tan común la adquisición directa de aeronaves. Lo más habitual es optar por el esquema de arrendamiento, lo que permite una mayor rotación de unidades para acceder a tecnología y equipamiento de vanguardia, al mismo tiempo que facilita la obtención de permisos.
Pero Zugasti considera que, en el caso de una aerolínea estatal, este modelo de negocio podría limitar el crecimiento de la empresa. "El contar con arrendamientos a largo plazo podría implicar, entre cambios de administraciones, alguna reconfiguración de los planes iniciales", detalla.
Si la empresa decide adquirir las aeronaves y la afluencia de pasajeros se mantiene como hasta ahora, los dos especialistas consultados consideran aún más difícil que Mexicana de Aviación alcance la rentabilidad en algún momento y deje de depender de subsidios.
