Un esquema bilateral bajo presión
En ese contexto, la revisión en puerta del T-MEC abre una ventana que algunos especialistas consideran ineludible.
Para Eliseo Llamazares, socio líder de aviación y turismo en KPMG México, el sector debe colocarse en el radar comercial de Norteamérica. “Que temas relacionados con el transporte aéreo de pasajeros se incluya dentro de lo que es una mesa de negociación de tratados bilaterales o trilaterales de comercio, ¿debería ser? Yo creo que sí, es un buen entorno para hacer este tipo de negociaciones”, señala.
El problema es que en América no existe precedente. Ningún país del continente ha integrado plenamente la aviación en acuerdos comerciales, ni siquiera en Mercosur. Las negociaciones del sector aéreo suelen mantenerse en instrumentos independientes, más flexibles, pero también más vulnerables a decisiones políticas.
Europa ofrece una ruta distinta. La Unión Europea es la única región que ha incorporado al sector aéreo dentro de su estructura comercial, generando un marco uniforme para operaciones, competencia y sostenibilidad. Desde la perspectiva de Llamazares, este modelo ha permitido coordinar objetivos de descarbonización y homogeneizar criterios operativos. “Yo lo metería como uno de los ámbitos de negociación… Hay ventajas, porque además hay temas arancelarios por detrás que son muy complejos en el sector aéreo”, apunta.
El espejo europeo y los límites norteamericanos
Para expertos, uno de los elementos del T-MEC que podría equilibrar la relación bilateral sería un sistema de paneles de solución de controversias similar al que ya opera en otros sectores. Estos paneles se activan cuando una parte considera que la otra viola sus compromisos comerciales. En aviación, un recurso así habría permitido procesar la disputa sobre rutas y alianzas sin escalar la tensión.
Ángel Domínguez Catzín, presidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México, recuerda que el acuerdo bilateral vigente contiene mecanismos semejantes, aunque nunca se han utilizado. “Estos mecanismos existen… Nosotros dijimos que si no se podían poner de acuerdo los gobiernos, pues que utilizaran los instrumentos que tiene el mismo convenio”, afirma. “La verdad es que ahí yo desconozco por qué no se echó mano en su momento de estos mecanismos”, añade.
Para Julio Zugasti, experto en aviación de Hogan Lovells, el esquema bilateral ha sido históricamente provechoso, sobre todo para los pasajeros, al permitir mayor oferta de rutas y tarifas más competitivas. Sin embargo, reconoce que la reciente tensión evidencia fallas acumuladas en ambos lados de la frontera. “Es importante analizar si se han venido respetando esos compromisos por parte de ambas naciones”, comenta, y recuerda que, si una de las partes no está conforme, existen opciones de solución de controversias que podrían activarse.
La suspensión temporal de la orden que obligaba a Delta y Aeroméxico a disolver su alianza alivió parcialmente el panorama, pero no despejó la incertidumbre. La decisión del tribunal de apelaciones evitó una ruptura inmediata, aunque no descartó que la medida pueda revivir. La posibilidad sigue en el aire, y ese margen de duda pesa en la planificación operativa de la aerolínea mexicana.
Desde el frente laboral, el impacto es tangible. El capitán Jesús Ortiz Álvarez, secretario general de ASPA, explica que el gremio se preparó para el peor escenario. “Nosotros estamos preparándonos desde la óptica en donde la alianza podría desaparecer, esperando que no”, señala. Y recuerda que desde que el Departamento de Transporte dio por concluida la alianza, la organización actuó con ese supuesto. “Hoy en día tenemos mejores noticias, pero nos hemos preparado ante ese escenario”.
La expectativa del gremio es que el gobierno mexicano impulse negociaciones más sólidas con Estados Unidos y que, en paralelo, establezca una política aeronáutica de Estado que dé claridad en el mediano y largo plazo. “Estoy convencido de que necesitamos una política aeronáutica de Estado… Lamentablemente en México no la tenemos como tal”, subraya Ortiz Álvarez.
