No fue Elon Musk: quiénes fundaron realmente Tesla y cómo se borró parte de su historia

Antes de Tesla, sus fundadores venían de vender e-readers, no autos

Martin Eberhard y Marc Tarpenning no llegaron a Tesla desde una armadora tradicional. Venían del mundo tecnológico. Antes habían fundado NuvoMedia, la empresa detrás del Rocket eBook , uno de los primeros lectores electrónicos comerciales.

Esa experiencia ayuda a entender el origen de Tesla. Para ellos, el auto eléctrico no era solo un coche con otra fuente de energía. Era un producto tecnológico que dependía de baterías, software, administración de energía y diseño de experiencia para el usuario.

Después de vender NuvoMedia a Gemstar-TV Guide por 187 mdd en 2000, ambos comenzaron a buscar un nuevo proyecto. Eberhard, interesado en autos deportivos y preocupado por la dependencia del petróleo, empezó a ver una oportunidad en los vehículos eléctricos.

La idea no era hacer un auto “verde” aburrido. Era demostrar que un eléctrico podía competir con el deseo, no solo con la conciencia ambiental.

El primer Tesla se diseñó para competir con deportivos, no con autos ecológicos

A inicios de los 2000, los autos eléctricos cargaban con un problema de percepción. Se veían como vehículos pequeños, lentos, poco atractivos o demasiado experimentales para competir con un deportivo de gasolina.

Tarpenning y Eberhard apostaron por lo contrario. Querían construir un auto eléctrico de alto rendimiento, con autonomía suficiente y sin la sensación de sacrificio que dominaba la conversación.

El primer gran proyecto fue el Roadster. Tesla usó tecnología de baterías de ion-litio, similares a las que ya se utilizaban en laptops y celulares, y trabajó con una base tomada del Lotus Elise para evitar construir todo desde cero.

El resultado fue un auto con 6,831 celdas de batería, una autonomía cercana a 245 millas por carga y aceleración de 0 a 60 millas por hora en menos de cuatro segundos.

Musk no fundó Tesla, pero su dinero cambió el destino de la empresa

Elon Musk entró en 2004, cuando Tesla necesitaba capital para convertir una idea ambiciosa en una empresa capaz de fabricar autos.

Lideró la ronda Serie A e invirtió 6.5 mdd. Esa aportación le dio un lugar como presidente del consejo y convirtió su nombre en una pieza clave para atraer más inversionistas.

Ese punto es importante porque corrige el mito sin caer en el extremo contrario. Musk no fundó Tesla en 2003, pero tampoco fue un personaje secundario. Su dinero, reputación y capacidad para levantar capital fueron decisivos para que la compañía sobreviviera.

Años después, Tesla siguió levantando rondas. En 2006, la Serie B recaudó 13 mdd. Después llegó una Serie C por 40 mdd, con inversionistas como los cofundadores de Google, Larry Page y Sergey Brin, además de otros nombres relevantes de Silicon Valley.

Para 2007, el financiamiento privado total ya había llegado a 105 mdd. Musk terminó invirtiendo más de 70 mdd antes de convertirse en CEO.

El Roadster puso a Tesla en el mapa, pero también abrió la crisis interna

Tesla presentó el prototipo del Roadster en julio de 2006, en Santa Monica, ante una audiencia de invitados. El auto llamó la atención porque usaba un paquete de baterías de ion-litio y prometía casi 250 millas de autonomía.

También atrajo a compradores con alto perfil. Algunos pagaron 100,000 dólares para apartar las primeras unidades. Entre ellos había celebridades y entusiastas dispuestos a comprar una promesa tecnológica antes de verla circular masivamente.

Pero fabricar el Roadster fue mucho más difícil que presentarlo. El auto sufrió retrasos, sobrecostos y problemas de producción. La empresa todavía no tenía la escala ni la experiencia industrial de una armadora tradicional.

Ahí empezó a crecer la tensión interna. Musk quería más control sobre producto, diseño y estrategia. Eberhard seguía siendo el fundador y CEO, pero la presión por entregar el primer auto aumentaba.

En agosto de 2007, Eberhard dejó el puesto de CEO a petición del consejo. Pasó brevemente a un rol tecnológico. Poco después salió de la empresa. Tarpenning también se fue en 2008.

La crisis de 2008 convirtió a Musk en el rostro definitivo de Tesla

Tesla llegó a 2008 en una situación crítica. El Roadster ya estaba en producción, pero la empresa enfrentaba retrasos, gastos altos y un contexto financiero global adverso.

Ese año, Ze’ev Drori logró llevar el primer Roadster funcional a las calles. La primera unidad fue entregada al propio Elon Musk en febrero de 2008. Fue un hito para la empresa, pero no resolvió sus problemas financieros.

En octubre de ese año, Musk asumió como CEO. Una de sus primeras decisiones fue recortar personal para reducir gastos. Tesla estaba al borde de quedarse sin dinero.

La compañía sobrevivió gracias a una ronda de deuda convertible por 40 millones de dólares aprobada por el consejo. Musk después describió ese momento como una supervivencia de último minuto: el financiamiento se cerró en Nochebuena de 2008.

La disputa legal mostró que también había una pelea por el relato

El conflicto no terminó con la salida de Eberhard. En 2009, el cofundador demandó a Tesla y a Musk por incumplimiento de contrato y difamación.

El punto de fondo era más grande que una pelea personal. Eberhard reclamaba que Musk se estaba presentando como fundador de Tesla y que su papel original estaba siendo desplazado.

El caso se resolvió fuera de tribunales y los términos no fueron públicos. Pero dejó una consecuencia visible: Tesla reconoció legalmente a cinco fundadores.

La lista incluye a Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Ian Wright, J.B. Straubel y Elon Musk.

Ese reconocimiento legal no cambió la percepción pública. La narrativa dominante siguió siendo “la Tesla de Elon Musk”.

La apuesta por baterías de ion-litio fue lo que hizo viable a Tesla

Reducir a Eberhard y Tarpenning a “los que tuvieron la idea” también sería injusto. Su aportación fue técnica y estratégica.

Ellos apostaron por baterías de ion-litio cuando otros proyectos eléctricos todavía cargaban con limitaciones de autonomía y rendimiento. También definieron una estrategia que después se volvió parte central del ADN de Tesla: empezar con un auto premium y aspiracional para luego avanzar hacia modelos más accesibles.

El Roadster no era el producto masivo. Era la prueba de concepto. Si un eléctrico podía ser rápido, caro y deseable, entonces la conversación sobre el futuro del automóvil podía cambiar.

Ese enfoque abrió el camino para el Model S, el Model X y, más tarde, el Model 3.

El Model S sacó a Tesla del experimento y la volvió competencia real

Tesla dejó de ser una promesa de nicho cuando el Model S empezó a tomar forma. Presentado en 2009 y entregado a clientes en 2012, el sedán cambió la escala de la empresa.

El Roadster había probado que un eléctrico podía emocionar. El Model S mostró que también podía competir como auto de uso cotidiano, con diseño, autonomía y tecnología.

En sus primeros años, el Model S ganó reconocimiento en la industria, fue nombrado auto del año por Motor Trend y llegó a encabezar ventas en mercados como Noruega.

Ahí Tesla comenzó a cruzar una frontera importante: dejó de ser un experimento de Silicon Valley para convertirse en una amenaza real para la industria automotriz tradicional.