Viajar en autobús en México cuesta 130% más que en mercados comparables

Desde hace años, las autoridades de competencia económica han identificado señales de concentración. En 2022, la entonces Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) multó a 18 empresas y 31 personas físicas —entre ellas operadores tradicionales como ADO, Estrella Blanca y Pullman— con más de 1,218 millones de pesos por prácticas monopólicas.

Dos años después, una nueva investigación volvió a señalar problemas estructurales. La autoridad detectó relaciones accionarias, coinversiones y vínculos horizontales entre competidores que disminuyen los incentivos para competir entre sí.

La propia Cofece concluyó que prácticamente todas las grandes empresas del sector mantienen algún tipo de relación comercial o societaria con otros jugadores relevantes, reduciendo la rivalidad en el mercado.

Expansión buscó la postura de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) sobre las barreras de competencia señaladas en el sector del autotransporte de pasajeros, así como sobre el seguimiento a las investigaciones heredadas de la extinta Cofece y las acciones previstas para incentivar una mayor competencia en el mercado; sin embargo, hasta la publicación de este artículo no recibió comentarios por parte del organismo.

¿Cómo operan las barreras que limitan la entrada?

Las barreras de entrada no siempre aparecen en reglamentos o leyes. En ocasiones operan mediante acuerdos implícitos, acceso restringido a infraestructura y dinámicas de mercado que favorecen a los participantes dominantes.
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“Hay otro esquema, que es el de las reglas no escritas, en el cual, hay cierto número de participantes, estos se coluden y hay una empresa que puede ser muy dominante que utiliza, digamos, ciertas reglas con el propósito de evitar que una empresa adicional o que una empresa pueda incorporarse. ¿Por qué? Porque hay acuerdos oligopólicos. ¿Qué es esto? Que hay una interacción de empresas que se da estratégicamente con el propósito de que puedan incrementar al máximo sus beneficios”, explica César Salazar, doctor en economía e investigador del Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM.

La lógica económica detrás de estas dinámicas, explica el académico, consiste en preservar el equilibrio existente.

“Si entrara un participante al mercado que ya está establecido y que quisiera entrar mejorando alguna condición para los pasajeros o para los participantes, mejorando incluso las tarifas, lo que haría es incurrir en un comportamiento que probablemente haría que se perdiera el status quo de las otras empresas que ya están ahí, que son dominantes, y entonces es por eso que se cierran”, agrega.

Uno de los mayores obstáculos aparece en la infraestructura de terminales. Las terminales de autobuses representan puntos estratégicos de acceso a pasajeros, conexiones y cobertura territorial. Cuando un nuevo jugador no puede operar desde ellas, su capacidad de expansión se reduce.

“Hay ciertas reglas, hay cierta normativa legal, pero justo el punto es cuando existen reglas no escritas y en donde simplemente no te dan ni siquiera un espacio para que tú puedas operar y entonces las empresas tienen que hacerlo de otra forma, tienen que buscar otra forma de incorporarse a estos mercados con el propósito de querer también entrar, competir y tener también sus utilidades”, señala Salazar.

Nuevos jugadores

La alemana Flix llegó a México hace un año con una apuesta similar a la que desarrolló en otros mercados: operar una plataforma de movilidad de larga distancia basada en alianzas con transportistas y una red flexible de rutas.

Hoy realiza alrededor de 1,600 viajes mensuales, opera seis rutas, tiene presencia en ocho estados y cuenta con 40 autobuses activos. Sin embargo, la empresa reconoce que la velocidad de expansión ha sido menor a la deseada.

Su principal obstáculo: no puede operar desde terminales tradicionales como la Central del Norte o Taxqueña.

Esto ha obligado a la empresa a construir infraestructura propia mediante pequeñas terminales y puntos de ascenso alternativos, como el centro de abordaje que mantiene cerca de Fórum Buenavista en Ciudad de México.

“El tema es que la infraestructura que era del gobierno fue concesionada para operación de estos grandes grupos y algunas de las grandes terminales que son privadas son también de estos grandes grupos y no puede entrar un nuevo jugador, ya sea un nuevo jugador como Flix que viene con la intención de ser nuevo en el mercado o un jugador que no sea del club, por llamarle de alguna forma, entonces, también para los pequeños empresarios es un reto enorme”, afirma Carlos Magaña, director de Flix México.

La consecuencia, añade, es un mercado en el que cada nuevo operador debe construir desde cero infraestructura que sus competidores tradicionales ya poseen.

“No es un piso parejo porque no está la regulación que incentive o que de alguna forma fuerce al incumbente que opera una terminal, que además es concesionada, a que le dé acceso a un tercero con base en un acuerdo comercial y que entonces dé interconexión y pueda la gente apelar a tener plataformas y acceso a las mismas. Al no hacerlo, cada quien tiene que montar su infraestructura”, sostiene.

Además de las terminales, la regulación agrega otra capa de complejidad. Flix calcula que lanzar una nueva ruta implica gestionar siete permisos distintos relacionados con autorizaciones, trayectos, operación, placas y precios.

La empresa estima retrasos regulatorios de entre dos y cuatro meses por ruta.

“Lo que sí ha sido una variable que tampoco diría que no se conocía en un principio, pero que es de estimar en un plan, es lo que se dilata el tiempo de los parámetros regulatorios. El poder lanzar una línea prácticamente tiene siete permisos distintos que tienes que cumplir. De cada uno de esos permisos, si bien tienen un tiempo estimado en la norma, generalmente se exceden”, explica Magaña.

¿Quién termina pagando la falta de competencia?

Para especialistas, las barreras terminan trasladándose directamente al bolsillo del consumidor.

“El consumidor es el que siempre paga todo. Por desgracia el consumidor final es el que termina resintiendo todos los males”, dice Salazar.

El académico explica que la concentración permite menor presión competitiva en variables críticas.

“Si tú tienes reglas informales que permiten la concentración de servicios y además de esa concentración que las empresas puedan en algún sentido coludirse para los horarios, las tarifas, pues al final es el consumidor el que más lo padece.”

Los datos recopilados por Flix apuntan en esa dirección. Según sus análisis, los pasajeros mexicanos pagan en promedio 130% más por kilómetro recorrido respecto a usuarios de otros mercados comparables.

“Al haber una alta concentración de proveedores, muy pocos proveedores prestando servicios en el mercado mexicano con un volumen tan grande, hay poca competencia y eso se deriva en teoría económica básica: una demanda elevada y una oferta limitada se traducen en precios más altos.. Entonces, los precios que vimos y que analizamos continuamente, que paga el consumidor mexicano en México por kilómetro, son significativamente mayor a lo que paga otra persona en otros países, 130% mayores”, sostiene Magaña.

El resultado es que algunas rutas terrestres comienzan a acercarse al costo de boletos de avión, reduciendo una de las principales ventajas competitivas históricas del autobús: el precio.

“Siempre que no haya una autoridad que sea capaz de regularlo eficientemente, el consumidor es el que va a pagar, ya sea por mal servicio o pagando tarifas mayores o la combinación de ambas, pagar muy caro un servicio que no está tan bien”, agrega Salazar.

La falta de competencia también impulsa opciones informales

Cuando el mercado formal presenta barreras, surgen alternativas paralelas.

En México, el crecimiento de operadores informales —como camionetas o servicios improvisados hacia destinos regionales— también refleja huecos regulatorios.

“Cuando no tienes reglas claras y además, no tienes la capacidad como entidad de regulación de supervisar que efectivamente las reglas se cumplen, es cuando dan lugar a esta clase de competidores, voy a poner entre comillas desleales”, explica Salazar.

“El tema es que la autoridad no tiene la capacidad de supervisar o no quiere supervisar a estos operadores que prestan un servicio de forma independiente”.

Para el especialista, la solución requiere supervisión, regulación eficiente y autoridades con capacidad de intervención.

“La supervisión y la regulación de la autoridad se vuelve fundamental para evitar que empresas que pueden tener poder de mercado justamente lo ocupen con el propósito de generar mayores beneficios para ellas y para las empresas allegadas. Que las autoridades permitan una mayor competencia, porque de lo contrario, el sector va en detrimento de la calidad de los servicios que ofrece y del precio que ofrece al consumidor”.

Aunque la Cofece desapareció tras la reforma que eliminó órganos autónomos, el sector espera que la nueva Comisión Nacional Antimonopolio retome las investigaciones pendientes.