La ola china va más allá de los autos: todos los vehículos del mundo ya tienen al menos un componente chino

Pero esta conquista y dependencia en manufactura no llegó de la noche a la mañana. El comienzo se remonta hace más de tres décadas cuando empezaron los modelos de producción compartida, conocidos como joint-ventures, entre occidentales y chinas con alianzas como la de Beijing-Jeep o Volkswagen con SAIC.

En el inicio, eran las armadoras chinas quienes buscaban este tipo de esquemas de colaboración para aprender los procesos e ingeniería del sector, una propuesta que al día de hoy ha rendido frutos, porque el gigante asiático ya no solo conoce los procesos, sino que ahora ha desarrollado los propios, de tal manera que ya es punta de lanza en el sector.

Ramírez destaca que ahora los modelos de joint-venture se invirtieron y ya no son los chinos quienes buscan a los occidentales, sino al revés, y por eso ahora se observan alianzas para que Geely le manufactura a Renault o SAIC a General Motors.

“Ya muchos años después lo que tenemos es que empezaron a desarrollar sus propios autos, su propia tecnología los chinos, sus propias marcas y ahora lo que estamos viendo interesante es la vuelta, estamos viendo como que el regreso. Está compuesto principalmente de dos joint ventures en reversa”, describe.

China y el dominio de la cadena de valor automotriz

La fortaleza de China se extiende a toda su cadena de valor. Si bien ha logrado combinar producción a gran escala con precios competitivos, especialmente en vehículos eléctricos y otras tecnologías emergentes, uno de sus mayores logros ha sido construir una red de proveeduría eficiente y de bajo costo.

Para el especialista, uno de los casos más representativos es CATL, el mayor fabricante de baterías para vehículos de nuevas energías, que hoy suministra componentes tanto a marcas chinas como a fabricantes occidentales, entre ellos Tesla y Stellantis.

De acuerdo con Expert Market Research, al cierre del año pasado la mayoría de las mayores empresas de autopartes del mundo no eran de origen chino. Sin embargo, muchas de ellas han convertido a China en uno de sus principales centros de manufactura.

La primera empresa que aparece en el listado por relevancia es Bosch. La compañía alemana cuenta con alrededor de 300 plantas de producción en todo el mundo, de las cuales 34 se ubican en China. Algo similar ocurre con Denso, fabricante japonés que posee unas 300 instalaciones productivas a nivel global, incluidas 22 en territorio chino.

“China tiene una ventaja competitiva tecnológica en todos los vehículos de nueva energía, tanto híbridos como eléctricos puros. Entonces, como China es ahora quien tiene la batuta y tiene la voz cantante, tiene el liderazgo en tecnología, ahora las marcas occidentales están invitando a chinos a formar joint-venture para hacer la transferencia tecnológica en reversa”, agrega Ramírez.

China también ha comenzado una nueva etapa de expansión. Más allá de consolidarse durante décadas como uno de los países más competitivos para la manufactura global, sus empresas ahora están saliendo de sus fronteras para integrarse directamente a nuevas cadenas de valor y fortalecer su presencia internacional.

Uno de los ejemplos es Yinlun, empresa especializada en componentes y sistemas de gestión térmica para vehículos. En abril de este año inauguró su tercera planta en México, ubicada en Nuevo León, con una inversión de 50 millones de dólares. El objetivo es integrarse de forma más estrecha a la cadena de suministro automotriz de Norteamérica.

“El siguiente paso para las empresas chinas podría ser una mayor especialización en tecnología, propiedad intelectual, investigación y desarrollo. A partir de ello, podrían impulsar una red de proveedores encargados de fabricar los componentes que materialicen esa innovación. Sin embargo, todavía falta tiempo para que eso ocurra, porque hoy China sigue siendo el lugar más competitivo del mundo para producir”, concluye Ramírez.