—“Felicidades, señorita”. Nunca antes me habían felicitado por el coche que manejaba.
En varios años probando vehículos para escribir sobre ellos, la única vez que recuerdo una reacción parecida fue cuando conduje un Porsche Cayenne GTS rojo. Con un Porsche, el comentario parecía lógico. La marca lleva décadas construyendo una idea muy específica: quien conduce uno proyecta éxito, aunque nadie sepa realmente quién va detrás del volante.
Esta vez el elogio fue para un Zeekr 7X.
Lo interesante no fue el comentario del acomodador, sino lo que dice del momento que vive la industria automotriz. Durante años, los fabricantes chinos pelearon por convencer de que podían construir autos confiables. Hoy algunas de esas marcas parecen haber dejado atrás esa conversación. La pregunta ya no es si hacen buenos coches; la pregunta es si pueden construir deseo.
Durante la semana que manejé el 7X hubo otras escenas parecidas. En un estacionamiento escuché a dos personas decir: “Mira, un Zeekr”. Me sorprendió. Hay marcas occidentales que llevan más de una década vendiéndose en México y todavía necesitan explicar quiénes son. Zeekr llegó apenas en 2024 y ya empieza a instalarse en la memoria de algunos consumidores.
Eso, para cualquier director de marketing, vale casi tanto como una buena cifra de ventas.
La marca pertenece a Geely Holding, el grupo chino que también controla Volvo, Lotus y Polestar. Su desembarco en México comenzó con el Zeekr 001, un shooting brake eléctrico que parecía más un ejercicio de diseño que un producto pensado para vender volumen. Después llegó el Zeekr X y ahora el 7X, un SUV del segmento D que busca competir directamente con el Tesla Model Y y convertirse en el modelo que sostenga el crecimiento de la marca en el país.
Entre enero y junio de este año Zeekr ha comercializado alrededor de 1,000 unidades en México. No es una cifra que cambie el mercado. Pero tampoco parece ser esa la estrategia. Algunas marcas llegan buscando participación; otras llegan buscando prestigio. Y el prestigio, como ocurre con cualquier bien de lujo, rara vez se construye a partir del volumen.
Quizá por eso el 7X tiene una presencia distinta.
No necesita exagerar las líneas de la carrocería ni llenar de cromados cada centímetro para llamar la atención. El diseño es limpio, proporcionado y, sobre todo, transmite la sensación de ser un vehículo mucho más costoso de lo que realmente es. Aunque decir “realmente” es relativo cuando se habla de un SUV que cuesta un millón de pesos.
Pero el lujo siempre ha sido una cuestión extraña. No depende únicamente del precio. Hay relojes más caros que un Rolex que nadie reconoce y hay bolsas más exclusivas que una Hermès que pasan inadvertidas. El lujo funciona cuando los demás saben lo que están viendo.
Tal vez eso fue lo que quiso decir el acomodador sin saberlo.
Siempre me ha parecido injusto emitir un juicio definitivo sobre un automóvil después de conducirlo apenas una semana. Los defectos importantes suelen aparecer meses después, cuando la novedad desaparece y empieza la convivencia cotidiana. Pero las primeras impresiones también importan. De hecho, buena parte de las decisiones de compra se toman ahí, en esos primeros kilómetros en los que uno intenta responder una pregunta bastante simple: ¿este coche hace que quiera seguir manejándolo?
Una de las rutas que suelo utilizar para responder esa pregunta es el primer tramo de la carretera México-Toluca.
No es una prueba científica. Simplemente reúne varias condiciones útiles: altura, pendientes largas, tráfico impredecible y suficientes curvas para entender cómo responde un vehículo sin necesidad de llevarlo a un circuito.
Ahí el Zeekr 7X confirma una de las mayores virtudes de cualquier eléctrico: la potencia está disponible desde el instante en que se toca el acelerador.
Los números ayudan a dimensionarlo. La versión Flagship –que es la que probé – entrega 637 hp y 710 Nm, suficientes para acelerar de cero a cien kilómetros por hora en 3.8 segundos. Pero la experiencia no se resume en una ficha técnica. Lo que cambia la conducción es la ausencia de espera. No hay un motor buscando revoluciones ni una transmisión decidiendo qué marcha seleccionar. El coche simplemente responde.
Hay un placer difícil de explicar en esa inmediatez. Uno termina acostumbrándose muy rápido.
También encontré decisiones de diseño que agradecí más de lo que esperaba.
El volante conserva botones físicos para controlar el volumen y cambiar de canción. Parece un detalle menor hasta que uno recuerda la obsesión reciente de la industria por esconder cualquier función detrás de una pantalla. Soy de las personas que cambian constantemente de música mientras manejan. Tener que entrar a un menú para hacerlo me resulta más una distracción que un avance tecnológico.
En cambio, otras funciones, como el aire acondicionado o el plegado de los espejos, siguen dependiendo de la pantalla central.
Supongo que esa batalla ya está perdida.
Pertenezco a una generación que todavía encuentra cierto consuelo en una perilla. Hay algo intuitivo en girarla sin mirar, en sentir que una función ocurrió porque los dedos encontraron un objeto físico y no porque un software interpretó correctamente un toque sobre un cristal.
No estoy segura de que eliminar botones haga mejores automóviles. Sí estoy segura de que hace interiores más fotogénicos.
El resto del habitáculo responde a lo que se espera de un vehículo de este precio: piel Nappa, asientos con masaje, ventilación y calefacción, una pantalla Mini-LED de 16 pulgadas, head-up display y un sistema de sonido con 21 altavoces. Con los asientos abatidos, el espacio de carga alcanza casi dos mil litros, suficiente para recordar que, detrás del diseño y la tecnología, sigue siendo un vehículo pensado para una familia.
Durante buena parte del siglo XX, el automóvil fue mucho más que un medio de transporte. Era una declaración. Un Mercedes decía algo distinto de un Volkswagen. Un Volvo comunicaba una personalidad diferente a la de un BMW. Las marcas funcionaban como una forma silenciosa de presentarse ante los demás.
Con la electrificación esa conversación parecía destinada a desaparecer. Durante algunos años todos los vehículos eléctricos compartieron cierto aire de electrodoméstico sofisticado: eficientes, silenciosos, racionales.
Zeekr parece intentar otra cosa.
No vende únicamente autonomía o aceleración. Intenta vender estatus. Y quizá por eso la anécdota con la que empezó esta historia resulta más interesante que cualquier dato técnico.
No recuerdo que el acomodador preguntara cuántos caballos de fuerza tenía el coche. Tampoco creo que supiera que comparte tecnología con Volvo o que acelera más rápido que muchos deportivos.
Simplemente lo vio llegar y asumió que era un buen coche.
Las industrias suelen cambiar mucho antes de que las estadísticas alcancen a registrarlo. Primero cambia la conversación, luego cambia la percepción y, finalmente, cambian los números.
Tal vez ese “felicidades, señorita” no fue un comentario aislado.
Tal vez fue una señal de que, para algunos consumidores mexicanos, el adjetivo “chino” empieza a dejar de describir el origen de un automóvil para convertirse, simplemente, en un dato más de la ficha técnica. Y cuando eso ocurre, una marca deja de competir por nacionalidad y empieza, por fin, a competir por lo único que realmente importa: el deseo que es capaz de provocar.
