Mundial impulsa poco el tráfico aéreo pero los negocios comerciales sostienen ganancias de los aeropuertos

El Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) reportó una disminución de 5.6% en el número de pasajeros durante el segundo trimestre, mientras que el Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) registró una baja de 5% en sus operaciones en México. En contraste, el Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) logró un ligero crecimiento de 0.4%.

El desempeño fue desigual incluso entre los aeropuertos ubicados en ciudades sede del Mundial. El aeropuerto de Guadalajara, operado por GAP, incrementó 4.6% su tráfico de pasajeros durante el trimestre, mientras que Monterrey, administrado por OMA, registró una disminución de 1.6%, afectado por una menor demanda en rutas como Hermosillo, Ciudad Juárez, Tuxtla Gutiérrez, Los Ángeles, Dallas Fort Worth y Toluca.

Las caídas más pronunciadas se concentraron en los destinos turísticos.

En el caso de GAP, los aeropuertos con mayores retrocesos fueron Puerto Vallarta, con una disminución de 16.7%; Mexicali, con 12.7%, y Guanajuato, con 8.9%.

OMA también reportó resultados contrastantes. Mientras los aeropuertos de San Luis Potosí, Durango y Chihuahua aumentaron su tráfico 22.6%, 21.2% y 6%, respectivamente, las terminales de Mazatlán y Culiacán retrocedieron 7.8% y 5.1%, además de la baja observada en Monterrey.

En ASUR, el aeropuerto de Cancún, uno de los principales destinos turísticos del país, contribuyó a que las operaciones en México registraran una caída de 5% en pasajeros. Considerando también sus activos en Colombia y Puerto Rico, el descenso consolidado fue de 2.7%.

Para Eliseo Llamazares, socio líder de aviación y turismo de KPMG, los resultados muestran que el Mundial generó un efecto mucho más moderado del que originalmente se esperaba.

“La reducción viene principalmente de aeropuertos turísticos, no de los aeropuertos donde se hicieron los eventos del Mundial… Yo creo que el comportamiento ha atendido a las expectativas más conservadoras. En la parte turística los aeropuertos en general de México sí que han recibido menos pasajeros”, comenta en entrevista con Expansión.

Los negocios comerciales compensan la menor afluencia

Aunque el tráfico aéreo perdió dinamismo, la rentabilidad de los grupos aeroportuarios continuó creciendo gracias al avance de los ingresos no aeronáuticos, que incluyen estacionamientos, publicidad, renta de espacios comerciales, alimentos, bebidas y otros servicios dentro de las terminales.

En GAP, los ingresos aeronáuticos disminuyeron 3.2%, mientras que los no aeronáuticos aumentaron 23.9%. Como resultado, la utilidad neta del grupo creció 9.6% en el trimestre.

OMA registró un incremento de 3.9% en los ingresos aeronáuticos, impulsado por un mayor ingreso por la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) nacional. Sin embargo, los ingresos comerciales crecieron aún más, con un avance de 9.8%, lo que permitió que la utilidad neta consolidada aumentara 10.2%.

En ASUR, los ingresos aeronáuticos retrocedieron 5.7%, pero los no aeronáuticos crecieron 9.5%. Entre los segmentos con mejor desempeño destacaron los estacionamientos, con un crecimiento de 5.6%; la publicidad, con 2.5%, y la transportación terrestre, con 1.4%. La utilidad neta del grupo avanzó 5%.

El pasajero gana peso en el modelo de negocio

Para Llamazares, los resultados reflejan una transformación estructural en el negocio aeroportuario, donde el pasajero se ha convertido en un generador de ingresos más allá del transporte aéreo.

“Si preguntamos a los aeropuertos hace 25 o 30 años que quién era su cliente, el 80 o 90% de los hubiesen dicho que su cliente eran las aerolíneas. Si los preguntamos de 20 años para acá ahora responden: ‘Mis clientes son las aerolíneas, pero también los pasajeros’. ¿Y por qué? porque realmente han visto que es posible generar ingresos a través de esa interacción con el pasajero individual”, señala.

El especialista considera que esta tendencia continuará en los próximos años, con mayores inversiones en servicios, comercios y experiencias dentro de las terminales, un segmento que ya demuestra ser capaz de compensar parte de la volatilidad del tráfico aéreo y sostener la rentabilidad de los grupos aeroportuarios.