Mexicana duplicó el número de vuelos en un año, ahora busca posicionarse como un jugador clave en el mercado

La aerolínea, relanzada por el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador con la promesa de ofrecer tarifas más asequibles, poco a poco comienza a encontrar cielos más tranquilos para su operación. También ha dejado ver una hoja de ruta más clara que la observada en sus primeros meses, cuando su escasez de aviones, terminaciones de contratos y baja ocupación eran los titulares que la acompañaban.

Las cifras muestran un crecimiento operativo. De acuerdo con los últimos datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), de enero a abril de este año, la aerolínea realizó 2,584 vuelos, el doble que en el mismo periodo del año anterior. El número de pasajeros también creció pero no en la misma proporción. En el primer cuatrimestre de este año, Mexicana movilizó a 156,806 viajeros, lo que representó un incremento del 30% frente a los 120,612 transportados en el mismo periodo de 2025.

Sin embargo, el avance operativo aún no se traduce en una posición financiera sólida. De acuerdo con su último reporte público, del 1 de enero al 30 de septiembre del año pasado, es decir, al tercer trimestre, la empresa registraba activos totales por 392.7 millones de pesos, frente a pasivos por 2,108 mdp.

Aviones y rutas de Mexicana

Mexicana regresó a volar un martes de diciembre . Un Boeing 737 con 127 pasajeros a bordo despegó del AIFA con destino al también recién inaugurado Aeropuerto Internacional de Tulum, pero hoy esta familia de aviones ya no se encuentra dentro de la flota de la aerolínea.

Meses antes, en agosto de 2023, López Obrador anunció que la flota de Mexicana iniciaría con el arrendamiento de 10 Boeing 737-800 de última generación, de los que se entregarían tres el 30 de septiembre y otros siete, el 30 de octubre. Nada de esto pasó.

El vuelo inaugural se realizó con un avión de las fuerzas armadas que terminó acondicionándose y rematriculándose. Así sucedió con otros dos Boeing 737, igual de las fuerzas castrenses y que hoy tampoco están en operación bajo el logo de la compañía, tras regresar a la Sedena.

Mexicana continuó volando en 2024 con los aviones de la secretaría y otros dos arrendados a la línea aérea TAR. En junio de ese año, López Obrador anunció que la aerolínea del Estado pagaría 750 millones de dólares por 20 aviones Embraer, que empezarían a llegar en el segundo trimestre de 2025.

Pero el punto nodal y crítico respecto a su flota llegó el año pasado, cuando a inicios de enero TAR y Mexicana terminaron su contrato sin revelar las razones. La situación llevó a la inminente cancelación de ocho de sus rutas (Acapulco, Campeche, Guadalajara, Ixtapa, Nuevo Laredo, Puerto Vallarta, Uruapan y Villahermosa), porque aún no llegaban los Embraer. No había aviones para incrementar los vuelos o las rutas.

La coyuntura no se superó hasta el 1 de julio de ese año, cuando desde el AIFA, la presidenta Claudia Sheinbaum, junto con Leobardo Ávila Bojórquez, director general de la aerolínea, recibieron el primero de las dos decenas de aviones por parte de la brasileña. Se trató de un E195-E2, con lo que la compañía se convertiría en la primera en operar aviones de este tipo en el territorio nacional.

Para José Serur, arquitecto y especialista en aviación, el inicio de Mexicana fue un vaivén que limitó hacer planes a largo plazo, porque tener diferentes familias de aviones implica más gastos de mantenimiento y capacitación para cualquier compañía, ya sea estatal o privada.

“Ahora están logrando poco a poco esa unificación. El contrato con Embraer incluye refacciones y supervisión de los aviones, entonces sí, en un principio fue caótico todo y muy costoso, porque operar un Boeing 737 es bastante caro. Operar un Embraer es la mitad o un tercio del costo de los de la familia de la estadounidense”, comenta.

El E195-E2 es una aeronave de pasillo único, de 41.6 metros de longitud y una altura de 10.9 m, con capacidad para 132 pasajeros y que puede alcanzar una velocidad de hasta 963 kilómetros por hora, a través de sus dos motores Pratt & Whitney GTF, de acuerdo con información del fabricante. Según los datos de la AFAC, a lo largo de 2025 llegaron otros cuatro aviones exactamente iguales, es decir, que Mexicana cerró el año pasado con cinco de estos: el total de su flota. Con ellos, vuela a 15 destinos nacionales, entre ellos, varios de los cancelados el año pasado.

Desde que se presentó la aerolínea, las autoridades expusieron sus intenciones de que lograse una expansión internacional y, aunque se trata de aviones de última generación, por su alcance máximo, de 4,615 kilómetros, el crecimiento internacional no se visualiza más allá del continente americano.

Por ejemplo, la aerolínea LATAM utiliza los mismos E195-E2 para rutas domésticas y regionales de pequeño alcance, partiendo desde su sede en Santiago de Chile a São Paulo, Brasilia o Fortaleza, en Brasil.

Desde la perspectiva de Eliseo Llamazares, socio líder de Aviación y Turismo de KPMG para Latinoamérica, es un acierto contar con este tipo de flota si Mexicana busca acrecentar sus rutas locales o regionales. Los planes de negocio apuntan en esa dirección, ya que en julio y agosto está abriendo rutas a Tuxtla, Chihuahua, Hermosillo y el Bajío.

“Si aerolíneas de primer nivel, que tienen equipos y flota con mucha experiencia y trayectoria, y que evalúan hasta el más mínimo detalle en cuanto a incorporación de aviones, están decidiéndose por ese tipo de aeronaves, considero que es una razón justa para decir que son muy buenos”, comenta.

Más allá de la rentabilidad

Mexicana fue lanzada con el objetivo de volver más accesible el transporte aéreo, bajo el repetido discurso de ofrecer precios hasta 30% por debajo de las líneas aéreas tradicionales, pero, poco a poco, la premisa de boletos asequibles ha perdido brillo. Hoy en día, las autoridades exponen más a Mexicana como una aerolínea que busca conectar aquellas zonas que carecen de interconexión, y es ahí donde, para los especialistas, tiene más sentido la existencia de la estatal.

Para Rosario Avilés, analista del sector, el deber de las aerolíneas en manos del gobierno tiene que estar en buscar rutas donde las compañías privadas no participan, ya sea porque se trata de rutas con poca afluencia o en aeropuertos secundarios, de tal manera que su verdadera vocación no está en competir con las otras aerolíneas comerciales.

“Mexicana tendría que buscar una vocación que sume, que ayude a sumar al mercado, no que le reste en el sentido de sobreofertar rutas… Hay muchas que son necesarias y que harían un gran servicio social, que quizá tendrían que subsidiarse, pero el resultado se traduciría en desarrollo para algunas regiones olvidadas del país”, comenta.

En rutas que han permanecido inamovibles para Mexicana, como la de Guadalajara o Monterrey, Expansión ha tomado vuelos en los que la afluencia del avión no llega a más del 30% de su capacidad, mientras que la situación cambia drásticamente en otras como la de Ixtepec, Oaxaca, en las que las aeronaves van prácticamente llenas. Ixtepec es un aeropuerto que tuvo, de hecho, que cerrar tras la quiebra de Aeromar en 2023, puesto que era la única aerolínea que operaba vuelos hacia aquella terminal.

Para la analista, al igual que para Llamazares, la estrategia exitosa de negocio de Mexicana podría estar en apostar por este tipo de aeropuertos o rutas donde la competencia es escasa o nula. Esto podría incluir volar al aeropuerto de Piedras Negras, en Coahuila, que tuvo una situación similar a la de Ixtepec, así como a algunos destinos internacionales, como Laredo, Texas.

“Si le dieran una vocación de conectividad y no de competencia, que se enfocara a las regiones que están abandonadas, yo seré la primera en aplaudirle a Mexicana… Las personas se acostumbran a la conectividad y qué bueno, porque eso las hace crecer, y si de pronto se ven abandonadas por una aerolínea comercial, para eso están las aerolíneas estatales, para llenar esos huecos que nadie está llenando”, agrega Avilés.

Limitaciones: AIFA y fuerzas armadas

Aunque la vocación de Mexicana parece no estar en generar grandes beneficios económicos, para los especialistas consultados, la aerolínea podría tener más oportunidades si buscara nuevos mercados. Es decir, que el AIFA no sea su punto exclusivo de salida de la Zona del Área Metropolitana del Valle de México (ZMVM).

Desde la perspectiva de Serur, dejarla de manera exclusiva en esta terminal es limitar su expansión en la región centro. En su opinión, operar también en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y aprovechar los slots que dejó la recién quebrada Magnicharters podría ser una buena estrategia para su posicionamiento en el mercado.

“Mexicana de Aviación podría tener mayor ocupación y rentabilidad si obtiene rutas desde el AICM, incluso si abre rutas desde el aeropuerto de Toluca”, opina. “No sé qué tanto tema político tenga Mexicana que solo pueda volar desde el AIFA, cuando lo que tendría que hacer es expandir un poco sus operaciones con el objetivo de dejarla tener más rentabilidad. Tienes que dejar que la aerolínea fluya sola, que crezca sola y siga buscando su mercado”.

Los expertos del sector cuestionan lo certero que ha sido dejar en manos de las fuerzas castrenses el sistema aéreo, principalmente, por el factor comercial y de crecimiento, sobre todo, en la ZMVM, porque los datos no exponen un sólido crecimiento en cuanto a flujo de pasajeros en la región. Después de que la Secretaría de Marina comenzó a tomar el control y a operar formalmente el AICM en octubre de 2023, no ha existido una consolidación en el mercado aéreo, ni siquiera al sumar las operaciones del AIFA.

El año pasado, los dos aeropuertos, en conjunto, sumaron 51.7 millones de pasajeros, lo que significó un crecimiento de solo el 2.8% por encima del máximo transportado por el AICM en 2019, antes de la contingencia sanitaria, cuando el volumen fue de 50.3 millones.

“Sumando el AICM y Santa Lucía, estamos hablando que casi no se ha movido el número de pasajeros de 2019 a 2025, y esto es un costo de oportunidad muy importante”, dice Julio Serrano Espinosa, presidente del Centro de Estudios Espinosa Yglesias, que compara el comportamiento de la terminal mexicana con la del aeropuerto de Estambul, en Turquía, el país con el que México disputa la sexta posición en el ranking mundial de países más visitados. La terminal turca, construida por un consorcio privado, trasladó en 2019 más de 52 millones de pasajeros, que aumentaron a 84.5 en 2025, un alza del 62.5%.

“¿Qué pasaría si hubiéramos crecido algo similar? Lo digo por el número de turistas y el desarrollo económico que esto hubiese generado”, agrega.

Lo anterior hace que los especialistas se cuestionen la viabilidad de las fuerzas armadas al frente de un sector tan dinámico como el aéreo, en el que no contar con un plan efectivo de negocio o una hoja clara de ruta pasa factura en las oportunidades de crecimiento. Hasta ahora, las autoridades no han presentado nada similar en torno a Mexicana.

Un vuelo en tiempo real

Pero por las características de la aerolínea, la expectativa no radica en ver números con ganancias exorbitantes, sino en el cambio que la estatal genera en la realidad de la población que quiere llegar a determinados destinos, pero que no puede hacerlo de manera directa por falta de conectividad.

Por ejemplo, en el caso de la estatal Servicio Aéreo a Territorios Nacionales (SATENA) de Colombia, que sería el equivalente a Mexicana al ser propiedad del gobierno y operar bajo control de la Fuerza Aérea Colombiana, sus flujos operativos no siempre se traducen en ganancias, ya que desde su fundación, en 1962, buscó conectar regiones que las aerolíneas comerciales no estaban interesadas en atender.

“Una compañía aérea pública no solamente hay que evaluarla en el contexto de la rentabilidad financiera, sino también dentro de la rentabilidad social. Muchas veces, ese déficit económico se ve compensado con los beneficios sociales que se generan, pero, evidentemente, hay que hacer la cuenta de ambas cosas. En el caso de que los beneficios sociales sean inferiores a las pérdidas económicas, esa aerolínea estaría sustrayendo”, comenta Llamazares.

Mexicana parece tener un vuelo menos complicado en comparación con los cielos en los que inició. Ya tiene aviones, el número de vuelos y pasajeros va en ascenso, y el respaldo gubernamental le permite operar sin las mismas presiones que enfrentan las aerolíneas privadas. La historia de Mexicana continúa tejiéndose en tiempo real.

La expectativa ahora es que llegue a mejorar la conectividad en el país, y aunque ya cuenta con las herramientas para hacerlo, es decir, con los aviones, aún tiene que demostrar si puede mantener el vuelo.