México lleva cuatro años buscando el negocio del litio, pero las baterías usadas abren otra oportunidad

Conforme crece la venta de estos vehículos, la disposición de las baterías comienza a convertirse en una oportunidad de negocio. Entre enero y mayo de 2026, los autos electrificados —híbridos, híbridos enchufables y eléctricos— representaron cerca de 12% del mercado automotriz nacional, ya que se vendieron más de 77,700 unidades, un 42% más frente al mismo periodo del año anterior, de acuerdo con el INEGI.

Cada unidad vendida hoy se convertirá en una batería que eventualmente requerirá mantenimiento, reparación, reutilización o reciclaje. Y no se trata de una pieza cualquiera, pues la batería puede representar hasta 40% del valor total de un vehículo.

“Es un negocio cada vez más rentable y atractivo”, expone Eugenio Grandio, presidente de la Electro Movilidad Asociación (EMA). “Una batería de 300 kilos sigue conteniendo materiales valiosos después de 300,000 kilómetros. Si somos capaces de reciclarlos, pueden volver a ser baterías u otros productos”, añade.

El mercado mundial de reciclaje de baterías de ion-litio alcanzará un valor de 5,630 millones de dólares este año y crecerá hasta 18,740 mdd hacia 2035, un alza a tasa anual compuesta de 14.29%, según Business Research Insights; aunque existen otros pasos antes de llegar al reciclaje.

Algunas empresas ya buscan posicionarse. En Reino Unido, la firma Altilium opera dos instalaciones dedicadas al procesamiento de baterías fuera de uso y construye una tercera planta con capacidad para tratar hasta 150,000 baterías anualmente.

La compañía sostiene que los materiales recuperados pueden igualar o incluso superar el desempeño de materiales vírgenes obtenidos mediante minería tradicional. Investigaciones desarrolladas junto con el Imperial College de Londres apuntan incluso a baterías con mayor duración y tiempos de carga más rápidos utilizando materiales reciclados.

Un análisis de ciclo de vida realizado por la consultora Minviro encontró además que los materiales para cátodos producidos a partir de insumos reciclados podrían reducir hasta 74% el impacto climático frente a materiales provenientes de cadenas de suministro convencionales.

Negocio en puerta

El potencial ya despertó el interés de inversionistas internacionales. En enero, Altilium recibió una inversión de cinco millones de dólares del conglomerado japonés Marubeni ; y en México ya surgen los primeros esfuerzos para insertarse dentro de una cadena que busca maximizar el aprovechamiento de las baterías de ion-litio.

El Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) México abrió un Laboratorio de Nuevas Tecnologías en Toluca, el primero especializado en reparación, reutilización y evaluación de baterías de vehículos eléctricos en América Latina. “Recibimos solicitudes de fabricantes, agencias y talleres para evaluar técnicamente las baterías”, dice Jorge González, director de operaciones de CESVI México.

A partir de esa revisión, se define una ruta. Si la batería puede recuperarse, se analiza la posibilidad de remanufactura; si ya no es viable para uso automotriz, se revisa si puede destinarse a una segunda vida, por ejemplo, en aplicaciones de almacenamiento de energía para el hogar, pequeños negocios u otros usos.

La relación con los centros estadounidenses forma parte de un esquema de colaboración técnica que permite garantizar el manejo seguro de componentes de alto voltaje. El CESVI realiza el diagnóstico, la clasificación y la trazabilidad de cada batería, mientras que los socios especializados, cuyos nombres reserva por contratos de confidencialidad, se encargan de los procesos industriales de recuperación de materiales bajo estándares internacionales de seguridad y cumplimiento ambiental.

“Estados Unidos cuenta con infraestructura especializada para el tratamiento y reciclaje de baterías de ion-litio que hoy resulta clave para cerrar adecuadamente el ciclo de estos componentes”, explica González.

Una vez que la batería es enviada para reciclaje, ésta no regresa a México como una unidad funcional. Lo que se busca es recuperar materias primas con valor industrial que puedan reincorporarse a cadenas globales de suministro. Conforme crece el parque de vehículos electrificados en Norteamérica, este tipo de procesos se vuelve cada vez más relevante para garantizar el aprovechamiento de minerales críticos y reducir la generación de residuos.

El volumen de envíos depende de las solicitudes recibidas por parte de fabricantes, las agencias o talleres y todavía no se puede compartir información sobre los procesos hasta que exista autorización de las partes involucradas y los datos no estén sujetos a acuerdos de confidencialidad.

Tampoco existe una tarifa única. El costo del reciclaje depende del estado de la batería, su capacidad, el tipo de vehículo, el nivel de degradación, la posibilidad de remanufactura, su potencial de segunda vida y los requerimientos logísticos o de reciclaje. Cada caso exige una evaluación técnica individual.

México, sin embargo, aún no cuenta con normativas ni con infraestructura industrial para reciclar baterías de ion-litio. González detalla que la regulación sobre pilas y baterías se basa en la NOM-212-SCFI-2017, que establece criterios de clasificación, seguridad e información comercial; sin embargo, la gestión industrial de baterías de vehículos electrificados sigue siendo un campo en evolución.

Tampoco hay ningún centro de reciclaje para este tipo de baterías en México. “Si esto no se resuelve rápido, existe el riesgo de convertirnos en un receptor de baterías en desuso sin capacidad de gestión”, advierte González.

La próxima industria de la electromovilidad mexicana podría no estar en producir baterías nuevas, sino en descubrir cuánto valor todavía conservan las que dejan de funcionar.