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OPINIÓN: México y su potencial para una red de trenes de pasajeros

Las dimensiones de México lo ameritan, ya que actualmente la velocidad máxima apenas supera los 100 kilómetros por hora, comenta Roberto Remes.

Nota del editor: Roberto Remes Tello de Meneses es Coordinador General de la Autoridad del Espacio Público del Gobierno de la Ciudad de México. Es egresado de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), Campus Iztapalapa, donde estudió la Licenciatura en Ciencia Política. Es Maestro en Políticas Públicas y Administración por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM) y cuenta con estudios de Doctorado en Economía, por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Síguelo en Twitter como @ReyPeatonCDMX . Las opiniones en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

(Expansión) - La polémica y polarización en torno al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y al Tren Maya reflejan que el transporte desde las ciudades mexicanas hacia otros países es un tema muy relevante en la sociedad y la política mexicana.

Tal vez nos encantaría contar con un tren de Tijuana a Cancún que vaya a más de 300 kilómetros por hora para lograr 16 horas de viaje entre ambos puntos, considerando que el tren más largo del mundo, el Beijing – Guangzhou, recorre la mitad de esa distancia en ocho horas. Gracias a esta estrategia China logró ser el líder mundial en alta velocidad y nosotros por algo debemos empezar.

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Las dimensiones de México lo ameritan, ya que actualmente la velocidad máxima apenas supera los 100 kilómetros por hora con el tren suburbano de la Ciudad de México, que pronto será el Tren Interurbano México – Toluca, con una máxima de 160 kilómetros por hora. Esta velocidad, con un diseño adecuado, puede ser suficiente para promocionar la conveniencia del tren frente a las carreteras.

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México no ha sido un gran productor de trenes. La construcción de las primeras líneas del metro de la Ciudad de México favoreció la producción en Ciudad Sahagún, a cargo de la paraestatal Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril.

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Su privatización, en 1992, a la canadiense Bombardier, no detonó la fabricación de trenes en México. Por el contrario, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles con sede en España, fue la empresa que logró los mejores contratos.

Si México genera un calendario a 30 años para el desarrollo de trenes y compromete un flujo constante de recursos para proyectos urbanos, suburbanos e interurbanos, la certidumbre podrá servir como base para la integración nacional de la industria.

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Con incertidumbre nadie desarrollará patentes nacionales. Por ello es necesario generar especialización en universidades mexicanas, centros de investigación y plantas productivas porque la falta de tecnología propia exige depender de importaciones.

En una visita a Hidalgo, el presidente electo Andrés Manuel López Obrador anticipó que los trenes con los que operará el Tren Maya tendrían la participación de Bombardier. La Constitución señala que está obligado a tener un proceso público, aunque hay excepciones.

Me parece adecuado que la planta de armado de los trenes sea en Ciudad Sahagún, Hidalgo. Ahí existe la infraestructura para construirlos, pero con la compra de una serie de componentes que la empresa Bombardier debe adquiriri de otros proveedores.

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Pensemos en un planteamiento distinto. No debe ser Bombardier el único beneficiario, sino también las empresas que han trabajado para los trenes en México y la industria de autopartes, a través de un consorcio con participación gubernamental.

De cada componente importado debe generarse una ruta -de mediano o largo plazo- para sustituirlo por una pieza nacional. Sabemos que no en todos los casos será posible, pero pongámonos el objetivo de conformar una industria nacional. Con el paso del tiempo, este consorcio deberá salir a vender los trenes mexicanos por el mundo.

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Más que el Tren Maya, lo que interesa es la conectividad regional. No se trata solo de hacer un circuito entre Palenque y Cancún, hay que ramificarlo y vincularlo a otras regiones, por ejemplo, en el centro del país, donde contamos con mayor densidad de urbanizaciones.

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Desde el Porfiriato se generó una red nacional de vías de unos 20 mil kilómetros. En el último siglo la cifra no ha crecido sustancialmente y actualmente tiene algunas características que limitan su uso para la nueva red nacional de trenes de pasajeros: una sola vía -salvo rutas específicas- con un enfoque a carga.

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Será difícil generar una red de pasajeros basada en trenes monovía que deben cerciorarse de que esté desocupada en cada tramo, como fue la anterior época de trenes de pasajeros. Los avances tecnológicos pueden elevar su productividad, pero sí es necesaria la doble vía.

Si el Tren Maya no cuenta con doble vía tendrá pocos servicios al día, como el Chepe, en la ruta Chihuahua – Mochis, y el Guadalajara – Tequila. Si queremos un ferrocarril que detone la economía regional necesitamos la articulación de servicios regionales regulares.

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Hay que generar un plan, mediante una instancia federal que planee estas y otras infraestructuras, con un horizonte de largo plazo.

Teniendo las primeras líneas de un plan general podemos seguir adelante con la construcción del Tren Maya, no antes. La falta de planeación generará contrataciones con menor integración nacional.

Hace tres décadas, el país fijó claramente su prioridad en materia de autopistas: seis ejes de costa a costa y tres ejes de frontera a frontera. En el caso de los trenes me parece que la estrategia debe ser conectar todas las capitales y ciudades más importantes.

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Al menos 50 ciudades principales en el país deben ser incluidas en un mapa suscrito por todas las fuerzas políticas y económicas como guía de navegación. Cuando estén conectadas con trenes de pasajeros habremos desarrollado tecnología nacional para trabajar la conexión a alta velocidad.

Insisto, con planeación esto puede ocurrir en tres décadas; sin planeación, jamás.

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