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La comunicación aeronáutica

Independientemente de lo que puede influir el rediseño del espacio aéreo, la inquietud de IFALPA sobre la capacitación de los controladores es fundada, considera Mario Maraboto Moreno.
lun 16 mayo 2022 06:00 AM

(Expansión) - El pasado 4 de mayo la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Aerolíneas (IFALPA) emitió una alerta sobre riesgos en el procedimiento de aproximación al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a raíz del arranque del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Justo el día 7 se viralizó en las redes sociales el video de un aborto de aterrizaje debido a la presencia de otro avión en la cabecera de la misma pista.

IFALPA manifestó preocupación porque "Parecería que con la apertura de este aeropuerto recientemente convertido, el Control del Tráfico Aéreo (ATC) aparentemente ha recibido poca capacitación y apoyo sobre cómo operar esta nueva configuración en el espacio aéreo….Las tripulaciones han recibido autorizaciones que no se adhieren al Estándar de Llegada a Terminal (STAR). Además, no se utiliza la fraseología adecuada de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), lo que aumenta la confusión sobre las restricciones de altitud".

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Es un hecho que, debido a eso, la FAA (Federal Aviation Administration) bajó la calificación del espacio aéreo mexicano de Categoría 1 a Categoría 2 por no cumplir los estándares de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Independientemente de lo que puede influir el rediseño del espacio aéreo, la inquietud de IFALPA sobre la capacitación de los controladores (al menos de parte de ellos) es fundada. El tema no es nuevo ni es exclusivo de México. No es raro que un accidente aéreo se produzca por malentendidos de la comunicación entre pilotos, sobrecargos y torres de control, a pesar de que hay fórmulas para verificar/garantizar que la comunicación se cifra adecuadamente.

Dominique Estival, Doctora en Lingüística de la Universidad de Pensilvania realizó una investigación que reveló que de 1976 a 2017 se produjeron al menos 10 accidentes de aviación causados por errores de comunicación, con un saldo de 2,100 muertes.

El manual para investigación de accidentes aéreos “Language as a Factor in Aviation Accidents and Serious Incidents”, editado por la Universidad Aeronaútica Embry-Riddle de Daytona Beach, Florida, conocida como la universidad privada de aviación más grande del mundo, revela que “La confusión en las comunicaciones han y continuarán jugando un papel importante en lo accidentes e incidentes de aviación”.

Elizabeth Matthews afirma en el manual que los errores causados por el lenguaje en las comunicaciones aeronáuticas han sido “un factor más frecuente e influyente de lo que se ha señalado habitualmente… además, los problemas lingüísticos en la aviación no se investigan con el mismo grado de rigor sistemático y experto con el que se consideran otros factores humanos y operacionales”.

La primera vez que enfrenté una crisis fue precisamente por un grave accidente de aviación: un avión DC10 procedente de Los Ángeles se estrelló contra una construcción dentro del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en donde yo era Jefe de Prensa.

Aparentemente se dio una confusión en la comunicación entre la torre de control y el piloto del avión, derivado del uso de la palabra “right” que significa “derecha” o “correcto” ya que el avión debería aterrizar en la pista derecha y no en la izquierda y el piloto entendió que el aterrizaje estaba correcto en la aproximación que llevaba el avión hacia la pista 23 izquierda que estaba cerrada por mantenimiento.

No mucho tiempo después, trabajando por una aerolínea comercial, informé sobre un error de comunicación que pudo causar un grave accidente: al despegar del aeropuerto de Zihuatanejo, Guerrero, a un avión DC9 se le desprendió la parte inferior del tren de aterrizaje. Al rebotar la llanta, se proyectó hacia la turbina perforándola, provocando baja de presión en el aceite que obligó a regresar a tierra.

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La torre de control reportó al capitán que había perdido la llanta (no una parte del tren); el piloto supuso que tendría que aterrizar sólo con “el ring” ignorando que nada más tenía la parte superior del tren. Al tocar tierra lo que quedaba del tren de aterrizaje produjo un profundo surco a lo largo de la pista y un tremendo susto a tripulantes y pasajeros. Algo similar sucedió en el aeropuerto de Barajas de Madrid en 2020.

Se han registrado más casos en el mundo, quizá el más recordado sea el choque en el aeropuerto de Tenerife entre dos jumbos: el piloto de uno de los aviones reportó a la torre que estaba “at take off” (despegando) pero el controlador aéreo interpretó que el piloto estaba “at take off position” (en posición de despegue) consciente de que en la cabecera de la pista estaba el otro avión esperando instrucciones para despegar. El resultado fue el impacto que dejó más de 500 muertos.

IFALPA ha llamado la atención: "Las tripulaciones han recibido autorizaciones que no se adhieren al Estándar de Llegada a Terminal (STAR). Además, no se utiliza la fraseología adecuada de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”. Evidentemente no se trata de ningún complot ni de una campaña de los opositores al gobierno. Los problemas de la navegación aérea deben ser tomados con seriedad porque de ello depende la vida de mucha gente.

Nota del editor: Mario Maraboto Moreno es Licenciado en Periodismo por la UNAM. Investigador Asociado en la Universidad de Carolina del Norte. Autor del libro "Periodismo y Negocios. Cómo vincular empresas con periodistas". Consultor en Comunicación, Relaciones Públicas y situaciones especiales/crisis desde 1991. Escríbele a su correo mmarabotom@gmail.com y síguelo en Twitter . Las opiniones publicadas en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

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