Los autos mexicanos no pasarán el muro… arancelario

Una aplicación selectiva, pero con impacto

Aunque el anuncio sugiere un arancel generalizado, el gobierno estadounidense ha indicado que el arancel podrá aplicarse solo al valor del contenido no estadounidense de los vehículos importados, siempre que las empresas puedan demostrar el contenido producido en Estados Unidos. Esto significa que el impacto del arancel podría variar según el origen de las piezas de cada modelo.

En la práctica, esto introduce una carga administrativa adicional y un nivel de incertidumbre jurídica importante. Para calificar a esta aplicación parcial del arancel, las armadoras deberán documentar y presentar el desglose exacto de contenido nacional en cada modelo, y será la autoridad estadounidense quien determine si se aprueba o no esa exclusión parcial.

¿Cuánto contenido estadounidense tienen los autos mexicanos?

México es parte de una cadena de valor altamente integrada con Estados Unidos y Canadá. De hecho, se estima que alrededor del 40% del valor de un vehículo producido en México corresponde a partes originadas en Estados Unidos. Esto refleja décadas de integración productiva entre plantas en ambos lados de la frontera.

Sin embargo, no todos los vehículos cumplen con las reglas de origen del T-MEC. Datos recientes indican que alrededor del 8.2% de los autos y más del 20% de las autopartes exportadas desde México no alcanzan el umbral del 75% de contenido regional, lo cual podría exponerlos a este nuevo arancel en su totalidad.

Un golpe a la balanza: exportaciones en riesgo

Para estimar el impacto del nuevo arancel, es necesario considerar la sensibilidad del mercado estadounidense ante un incremento de precios, lo que en economía se conoce como elasticidad-precio de la demanda. Existen dos escenarios posibles: uno de corto plazo, con una elasticidad baja (0.4), y otro de mediano plazo, más alta (0.8), cuando Estados Unidos logre sustituir parte de las importaciones con producción local. En el escenario actual —más realista—, donde aún no existe suficiente capacidad instalada en Estados Unidos, un arancel del 25% provocaría una reducción de aproximadamente el 10% en las importaciones de vehículos mexicanos. Esto equivale a unas 290,000 unidades menos exportadas y una pérdida directa cercana a 7,850 millones de dólares para México. El golpe es significativo, aunque podría agravarse hasta 580,000 unidades y 15,700 millones de dólares si en el futuro la elasticidad aumenta conforme nuevas plantas estadounidenses entren en operación.

¿Y si México absorbe parte del costo?

Existe un escenario intermedio en el que las automotrices mexicanas absorben una parte del arancel mediante reducción de márgenes o descuentos, para mantener precios competitivos en Estados Unidos. Esto limitaría la caída en volumen, pero a costa de rentabilidad y reinversión, afectando la capacidad del sector para sostener empleo y expansión futura.

Este escenario podría aplicarse únicamente a los modelos que logren sostener su presencia en el mercado estadounidense, por lo que no elimina el golpe económico, solo lo redistribuye.

La inversión que no llegó… pero pudo haber llegado

Quizás el impacto más profundo sea el desvío de inversiones hacia Estados Unidos. Trump destacó la construcción de nuevas plantas dentro de su país, como la de Honda en Indiana. Pero muchas de estas inversiones, en condiciones normales, habrían considerado a México como destino natural por su eficiencia operativa y cercanía.

Si asumimos que unos 10,000 millones de dólares de inversión extranjera directa (IED) estaban originalmente proyectados para México y serán redirigidos a Estados Unidos, el impacto macroeconómico es significativo. Con un multiplicador conservador, el PIB mexicano dejaría de crecer entre 0.8% en los próximos años debido a esta pérdida de inversión.

Empleos no generados: la consecuencia más silenciosa

Con base en datos de inversión en el sector, se estima que por cada 75,000 dólares invertidos se crea un empleo directo, y que por cada uno de estos se generan al menos 1.5 empleos indirectos. Bajo este modelo, la no llegada de dichas inversiones implicaría hasta 66,000 empleos no generados.

Los estados más afectados serían Guanajuato, Coahuila, Puebla, San Luis Potosí y Nuevo León, todos ellos nodos clave de la industria automotriz nacional. No se trata solo de empleos en ensambladoras, sino de redes enteras de proveedores, transportistas y servicios industriales.

¿Qué puede hacer México?

Este episodio representa una prueba estratégica para la política industrial y comercial mexicana. Urge diversificar mercados, fortalecer la integración con otros bloques (como Europa y Asia), y asegurar que el cumplimiento del T-MEC se defienda activamente en foros bilaterales.

Asimismo, es necesario reforzar la política de atracción de inversión con incentivos fiscales, mejora regulatoria y apoyo a proveedores locales para que incrementen su contenido regional.

Y para las armadoras…

Frente al nuevo arancel automotriz propuesto por Estados Unidos, las armadoras mexicanas deben complementar la respuesta comercial con estrategias avanzadas de ingresos. A través del análisis de elasticidad-precio, de segmentación de mercado y una diferenciación de valor por versión, canal o región, es posible mitigar la caída en volumen sin sacrificar por completo la rentabilidad. La implementación de modelos dinámicos de precios, simulaciones de escenarios y reconfiguración de la mezcla de exportación pueden ofrecer salidas viables ante un entorno incierto.

Hoy más que nunca, el uso de analítica avanzada no es un lujo, sino una herramienta crítica para preservar la competitividad, proteger márgenes y sostener la cadena de valor automotriz de México.

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Nota del editor: Iván Franco es fundador y director de la consultora de inteligencia competitiva Triplethree International. Síguelo en Twitter y en LinkedIn . Las opiniones expresadas en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

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