Volando bajo

Ha quedado claro para los expertos que el lugar elegido para el aeropuerto de Texcoco era malo, y que el proyecto, de haberse concluido, no hubiera reportado, ni remotamente, los ingresos esperados. Empezó mal y hubiera terminado peor. Más allá del desarrollo inmobiliario que hubiera surgido en el área, es innegable que no se hubieran resuelto los problemas de conectividad aérea capitalina, los cuales, tampoco se solucionaron con la terminal Felipe Ángeles.

El Gobierno Federal, ahora, tendría que invertir en el cancelado aeropuerto multimillonarias sumas de rescate hidráulico y para reparación de pistas, es decir, tendría que gastar los recursos que no tiene. Los aeropuertos no deben de ser desarrollados como plazas comerciales o unidades habitacionales, se trata de un sofisticado negocio, con severas exigencias técnicas, que debe dejarse a quienes cuentan con experiencia en el ramo. La última etapa es la construcción de la terminal, pero sólo debe pasarse a ésta cuando los aspectos operativos y de acceso a la terminal están resueltos, y, por supuesto, cuando ya se cuenta con proyecciones financieras confiables.

Pero más allá del infructuoso gasto que deriva de la recompra de los títulos emitidos del defenestrado proyecto, que sufraga el alicaído AICM, es claro que contar, no con uno, sino con varios aeropuertos que mejoren la conectividad en nuestro país resulta ya urgente. Así es, podríamos estancarnos en discutir y reprobar el evidente quebranto provocado a la hacienda pública, así como el desproporcionado beneficio recibido por quienes hoy tendrían que registrar las pérdidas operativas de ese, que hoy, es el aeropuerto cancelado. Perdernos en el hubiera. Seguir en el México de los que arrojan lodo, careciendo de propuestas para sacarle del atolladero.

Actualmente, la industria turística en los Estados Unidos de América afronta los efectos de diversas decisiones políticas, habiéndose gestado un redireccionamiento de los flujos, siendo Latinoamérica beneficiaria de tal situación, pero, de no hacer algo para modernizar las terminales, eso puede terminar siendo coyuntural. Las aludidas decisiones nos rebasan, están lejos de nuestro alcance, pero, como cualquier otra realidad, es inútil discutirles, se aprovechan o se desaprovechan. La estrategia de política comercial y migratoria del vecino país hace más que evidente la oportunidad que tenemos para impulsar, y promover, un hub regional de alcance intercontinental, uno de cara amigable, que busque pasaje donde esté, y lo lleve a donde quiera llegar, a ofreciendo costos e instalaciones de primer orden.

Sí, México puede y debe ser el eje de un proceso de concentración y dispersión de pasajeros, desde, y hacia Latinoamérica, capitalizando, por supuesto, la concentración del flujo en nuestras principales capitales como destino turístico de conexión. Nuestra localización nos hace ideal punto de interconexión hacia Europa y Asia. Ello no sólo provocaría derrama local, proveniente de quienes gradualmente extendieran su estancia en la ciudad de conexión, sino que fácilmente generaría una cadena de valor que hoy simple y sencillamente no existe. La industria aeronáutica nacional está dominada por el caos. Es un tema que no han querido, no han sabido, o no han podido identificar esas grandes aerolíneas de otras regiones, sí, esas que jamás podrán instalar un hub en los Estados Unidos.

En América, las aerolíneas no han podido remontar la situación financiera poco favorable. Muchas de ellas apenas salen por encima de costos, y algunas, han venido acumulando pérdidas que nadie sabe cómo pueden sufragar al final del ejercicio para continuar operando. En algunos casos, tales suplementos destinados a una operación tan marginalmente rentable, ha hecho surgir la duda del origen de tales suplementos de capital, así como del real propósito de mantenerles operando. El más lamentable ejemplo lo constituye Interjet, que podría convertirse en el ejemplo de manual, de lo que no debe hacerse para operar una aerolínea.

Es ya caso de obligado estudio, ya que muchas de las temerarias, frívolas y desafortunadas decisiones adoptadas por esa empresa, son tan grotescamente perdedoras, que no pueden pasar por alto por aquellos que pretenden incursionar en la industria.

El flujo hacia ciertas ciudades del Corredor del Pacífico, esto es, las rutas recolectoras que alimentan aeronaves desde Guadalajara hasta San Francisco reportan importantes ganancias. Se trata de empresas que, si bien son rústicamente manejadas, reportan operación rentable. Pero es el número de pasajeros lo que saca adelante las rutas, y no las primitivas campañas publicitarias, ofertas y paquetes. Sí, son negocio, aún a pesar de quienes las dirigen y de sus ocurrencias.

Aeroméxico se cuece aparte, se trata de un operador de clase mundial. Opera como cualquier aerolínea de primer nivel, y sus altos estándares dejan un mercado marginal o residual a empresas que se dicen de bajo costo, cuando, en realidad, éste, apenas representa el nivel de calidad que ofrecen. Lo que dan está más que bien pagado. No le pierden, es el usuario el que soporta insuficiencias y deficiencias. Se trata de aerolíneas de precaria calidad, a las que sólo les falta vender el aire que se respira. No se trata de saber cuántas más privaciones hay que soportar para poder viajar, sino que, los grandes números, fondeen servicios de calidad. La existencia de tales aerolíneas es ciertamente indeseable. La baja de costos, por eficiencia, y no demerito del servicio, es lo que efectivamente se busca.

Algunos administradores han dejado de jugar al financiero, después de haber perdido enormes fortunas en operaciones financieras derivadas, particularmente, con el precio del combustible. Tuvieron que profundizar el análisis de las particularidades de las temporadas y los destinos de más interés en la clientela. Es decir, han entendido que no son bancos, el negocio es otro. Ya algunas han advertido la subexplotación de la capacidad de carga, que fue hábilmente monetizada por los grandes carriers de mensajería.

Demanda hay; capacidad para cubrir costos de transporte también, pero es claro que aumentar la demanda, ampliando horizontes aeroportuarios y masa crítica, hará emerger la ansiada rentabilidad, permitiendo ofrecer vuelos a bajos precios, unos en los que efectivamente el costo sea lo bajo, y no la calidad. Se trata de construir un círculo virtuoso, en el que la oferta propicie el apetito por salir a buscar la ampliación de los mercados, esto, ofreciendo tarifas atractivas basadas en la rentabilidad y no en el sacrificio de la calidad. Las frecuencias y destinos aumentarían dando una mejor cobertura al aparato productivo. Hay que empezar rescatando lo perdido cuando desapareció Mexicana de Aviación, lo cual, a la fecha, no ha sucedido.

Sí, lo que golpea a los mexicanos son los efectos de las ocurrencias, que desconocen que los aeropuertos se diseñan de arriba para abajo, no como las escaleras de los funcionarios venales, sino desde el espacio aéreo. Hacerlo desde el suelo sólo lleva a pérdidas irreversibles, por muy decorada que quede la terminal. Es difícil, y parece poco viable, el tratar de defender la deshonra de compromisos, el incumplimiento de lo convenido, y llevar la contraria a la más elemental lógica de la operación aeroportuaria. Es tiempo de encontrar soluciones, y no buscar popularidad, asiéndose de la capacidad de mantenerse en la inmóvil terquedad.

Como nunca, México tiene la oportunidad de desarrollar una industria que contribuya a sustituir las agotadas fuentes de ingreso público. Lo que se invierta en Petróleos Mexicanos o en la CFE, y deje de destinarse a la integración de un nuevo sistema aeroportuario de gran alcance, será lamentado por generaciones. El modelo asiático puede aportar algunos elementos, pero, el diseño debe tomar en consideración las particularidades del mercado latinoamericano.

No se trata de apostarle a mantener la condición de transporte de la migración laboral informal, sino el fomentar la integración de la región haciendo costeable el conmuting, ello, al tiempo de capturar el turismo que hoy transportan aerolíneas que tienen base fuera de la región, sí, esas que impulsaron la construcción de eficientes aeropuertos en ciudades que hoy, han perdido atractivo para los residentes del subcontinente, esto es, aquellas que implican internamiento en el vecino país.

Para exigir, hay que saber cumplir, y el proceso de cancelación de rutas es una oportuna invitación a revisar profundamente la necesaria estructuración del sistema aeroportuario nacional, el cual, está en condición de fragilidad y deterioro. Se trata de una red con boquetes que precisan ser reparados urgentemente.

_____

Nota del editor: Gabriel Reyes es exprocurador fiscal de la Federación. Fue prosecretario de la Junta de Gobierno de Banxico y de la Comisión de Cambios, y miembro de las juntas de la Comisión Nacional Bancaria y de Valores y de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas. Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.

Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión