Uber y Lyft parecen iguales, pero sus visiones no lo son

Seth Fiegerman y Sara Ashley O`Brien

NUEVA YORK - A primera vista, puede ser difícil distinguir los negocios de Uber y Lyft, ambas compañías ofrecen viajes compartidos, desde una combinación de autos, bicicletas y scooters. Se basan en una vasta fuerza de trabajo de contratistas independientes, muchos de los cuales manejan para ambas compañías. Las empresas incluso comparten grandes inversionistas, y ahora van a cotizar en Bolsa.

Sin embargo, si se mira detrás del telón, hay una clara diferencia en sus estrategias. Lyft quiere ser una empresa de transporte de consumo mientras Uber desea ser más como Amazon.

Uber presentó el papeleo el jueves de la que se espera sea la mayor oferta pública del año, además de arrojar luz sobre su servicio exclusivo de transporte.

En una carta incluida a los accionistas, el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, dice que la compañía "apenas está arañando la superficie cuando se trata de grandes industrias como la comida y la logística".

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Lyft, en comparación, afirma explícitamente que no está interesado en estas líneas de negocios complementarias. "Estamos enfocados exclusivamente en el transporte de consumidores", dijo el mes pasado el cofundador de Lyft, John Zimmer, en una presentación en video para los inversionistas previo a su OPI. "No comida. No camiones."

Uber y Lyft están a la vanguardia de la configuración del futuro del transporte, la infraestructura de la ciudad e incluso lo que significa trabajar. Sin embargo, sus solicitudes para cotizar como empresas públicas sirven como un recordatorio de que las dos compañías han tenido enfoques y ambiciones divergentes durante mucho tiempo.

Lyft se propuso poner fin a la propiedad de automóviles principalmente en Estados Unidos con un conjunto de opciones de transporte alternativo; Uber diría eso también, pero también está trabajando para mejorar y capitalizar el movimiento de personas y productos en países de todo el mundo.

Para ayudar a explicar las variadas ambiciones de Uber, la compañía se ha comparado repetidamente con Amazon, que comenzó vendiendo libros antes de expandirse con una amplia gama de servicios y productos. "Los autos son para nosotros lo que los libros son para Amazon", dijo el CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, en un evento en febrero pasado. Unos meses después, Khosrowshahi declaró que Uber quiere ser "el Amazon del transporte".

En su presentación, la compañía incluso menciona a Amazon como un competidor, específicamente para su negocio Uber Eats.

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Pero las inversiones de Uber a veces se han alejado mucho del transporte, pues la empresa dice estar aprobando un servicio de pedido de personal llamado Uber Works. Recientemente, Uber comenzó a probar un programa para alquilar espacio de cocina para restaurantes como parte de su servicio de entrega de comidas.

En ese sentido, Khosrowshahi se ha adherido a la estrategia de Travis Kalanick, cofundador y ex CEO de Uber, quien fue expulsado en 2017 cuando la compañía luchó contra una serie de escándalos. Bajo Kalanick, Uber se expandió rápidamente a varios continentes e invirtió en vehículos autónomos, entregas de comidas y envíos de carga. También se probó la entrega de productos de tiendas de conveniencia y la administración de vacunas contra la gripe. En el lado del producto de transporte, Uber ha explorado una gama de opciones de transporte más amplia, y posiblemente más llamativa, que Lyft, incluidos barcos, helicópteros y coches voladores.

Por otro lado, este enfoque tiene el potencial de integrar más a Uber en nuestras vidas y proporcionar nuevas fuentes de ingresos para la empresa. Uber Eats es ahora un negocio de mil millones de dólares y de acuerdo con la presentación, generó casi 1,500 millones de dólares en 2018, frente a los 587 millones de dólares generados el año anterior.

Pero la mezcla más amplia de inversiones también corre el riesgo de enturbiar las aguas para los inversionistas del mercado público que están tratando de entender el negocio de Uber y cómo valorarlo adecuadamente, según Kathleen Smith, directora de Renaissance Capital, que administra los fondos negociados en bolsa basados en OPI. "La complejidad no ayuda en la valoración", dijo.

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También puede aumentar las preocupaciones sobre el historial de pérdidas abruptas de Uber: "Están malabareando muchas cosas", dijo Smith. "No me importaría escuchar eso si se tratara de Google y genera un montón de dinero". Pero Uber informó haber perdido 1,800 millones de dólares en 2018. (Lyft perdió casi 1,000 millones de dólares en el mismo año).

Algunos observadores de la industria creen que las decisiones de Uber de lanzar más servicios son un subproducto de la recaudación consistente de más dinero que Lyft a través de sus agresivos esfuerzos de recaudación de fondos.

"Uber ha entrado en más negocios y más mercados a lo largo del tiempo que Lyft porque siempre ha tenido mucho más dinero para quemar", dijo Hubert Horan, un consultor de transporte independiente que ha sido un crítico vocal de Uber y Lyft. "Y necesita seguir presentando historias de relaciones públicas con una olla de oro al final del arco iris".

De ser así, se espera que esta tendencia continúe ya que Uber obtendrá mucho más dinero de su OPI que Lyft, lo que podría allanar el camino para que invierta en una combinación aún más amplia de productos y servicios en los próximos años.