Las restricciones impuestas por Estados Unidos en su frontera con México hace 17 meses (el 21 de agosto) han provocado que los comercios pequeños y medianos ubicados en su territorio se vean afectados, pues miles de mexicanos se ven impedidos a hacer sus compras por temor a una mayor propagación del coronavirus.
Mientras que los comercios del vecino del sur han podido sortear de mejor manera la crisis porque el gobierno federal ha rechazado cerrar la frontera a cualquier nación.
Jorge Molina Larrondo, consultor en políticas públicas y profesor del Tecnológico de Monterrey, destaca la importancia que tiene la movilidad fronteriza, ya que estima que el 75% de las exportaciones nacionales hacia el país más poderoso del mundo se hace vía terrestre.
Para agilizar el cruce de mercancías entre México y Estados Unidos existen programas de certificación de seguridad como C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism) y el OEA (Operador Económico Autorizado, detalló el también negociador del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) por parte de México en los años 90.
Actualmente hay 438 empresas mexicanas de transporte terrestre de larga distancia ante la Agencia de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP), agregó.
El cierre en la frontera no ha provocado retrasos en el cruce de mercancías, aseguró Eugenio Salinas, presidente de la comisión de comercio exterior de la Concamin, quien también destacó un programa de inspección conjunta para exportaciones agroalimentarias que ha reducido costos, mermas, decomisos y rechazos de este tipo de productos que provienen de México.
La frontera entre Estados Unidos y México era la más transitada del mundo hasta antes de la pandemia del coronavirus, de acuerdo con información de la Arizona State University.
Las restricciones para entrar a Estados Unidos es al movimiento de personas, no a la carga, señaló Molina Larrondo. La prohibición no aplica al comercio transfronterizo, a ciudadanos y residentes permanentes legales de Estados Unidos, así como a las personas que viajan con fines médicos o para asistir a la escuela.
“Donde está el efecto de ese cierre de la frontera es para el tráfico peatonal y vehicular no esencial, y está afectando a las economías locales de tiendas de autoservicio, departamentales; restaurantes, gasolineras, etc.”, explicó Eugenio Salinas, presidente de la comisión de comercio exterior de Concamin.
“Las ciudades fronterizas también han perdido dinero en forma de impuestos a las ventas porque no hay ventas, esta falta de ingreso para las ciudades afecta los servicios que pueden otorgar en las ciudades”, comentó Irasema Coronado, directora de la School of Transborder Studies de Arizona State University (ASU).
En el caso de Nogales, Arizona, en 2019, entre el 65% y el 70% de los impuestos sobre las ventas eran de compradores mexicanos; en Douglas, también Arizona, el 80% de los impuestos se generaban a través de ventas a visitantes mexicanos.
Esta caída en la recaudación se ve reflejada en problemas fiscales y un menor gasto público, así como en la necesidad de echar mano de recursos federales para no recortar el presupuesto asignado para los servicios básico. Algo que Calexico, California, ya está experimentando.
En Laredo, Texas, el panorama no es diferente, pues entre el 60 y 70% de los comercios en el centro de la ciudad, están cerrados, sostuvo Eugenio Salinas de Concamin.
Dado que el gobierno mexicano no ha impuesto restricciones a la movilidad e ingreso de extranjeros al país, los estados que colindan con territorio estadounidense han sido los ganadores en esta situación, pues los mexicanos que no pueden cruzar a Estados Unidos compran del lado sur del Río Bravo y los estadounidenses siguen cruzando a suelo mexicano para obtener sus productos, señalan los especialistas.
Eugenio Salinas, integrante de la Concamin, consideró indispensable que se reactiven los cruces fronterizos de ambos lados, pues “son unos polos de desarrollo indispensables”, aseguró.
Además del transporte terrestre, existe la posibilidad de mover mercancías por tren o barco.
Hoy en día es más barato, pero la poca velocidad a la que avanzan los trenes hace que sea fácil asaltarlos, señaló Jorge Molina. En el caso de los barcos, uno de los problemas que tiene mover carga por barco es que, si no puedes llenar un contenedor, te tienes que esperar a que la empresa dueña de contenedor lo llene. Eso puede hacer el movimiento más lento”, sostuvo el profesor del Tec de Monterrey.
Aunque existe la posibilidad de que Canadian National, empresa ferrocarrilera más grande de Canadá, compre a la estadounidense Kansas City Southern, que opera en México, es necesario que el gobierno federal brinde certeza.
En las aduanas también hay otro problema, sobre todo con la militarización, ya que estos elementos no cuentan con la preparación técnica necesaria para operar estos puestos, donde a pesar de la simplificación de procesos, derivado primero del TLCAN y ahora del T-MEC, siguen siendo muy complejos.
“Imagínate lo que sucederá cuando un militar quiera aplicar un proceso de revisión de manera equivocada y el usuario le quiera decir que así no es. ¿Cuál puede ser la respuesta del militar? Esta no es necesariamente la manera de reducir la corrupción que caracteriza a muchas de las aduanas mexicanas”, señaló Jorge Molina.
