EU endurece regla de inglés y pone en riesgo a 9,000 camioneros al año

La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA, por sus siglas en inglés) publicó una propuesta para convertir el incumplimiento del requisito lingüístico en una causa explícita para declarar al conductor fuera de servicio.

Aunque la obligación de comprender inglés existe desde hace décadas, la autoridad pretende incorporarla directamente a las regulaciones federales para asegurar que los inspectores estatales y federales apliquen el mismo criterio en todo Estados Unidos.

La FMCSA calcula que cerca de 9,000 conductores pueden quedar fuera de servicio cada año dentro de las zonas comerciales fronterizas.

Aunque la medida tendría aplicación general, los operadores vinculados con el comercio entre México y Estados Unidos figuran entre los más expuestos, debido al intenso movimiento de carga en la frontera.

La propuesta estará abierta a comentarios de las empresas hasta el 9 de octubre de 2026.

¿Cuánto inglés deben saber?

La norma no exige que los conductores hablen el idioma con fluidez. Deben demostrar que pueden responder preguntas de los inspectores, comunicarse con el público, leer señales de tránsito y completar reportes o registros.

Las inspecciones comenzarán en inglés y, si el agente considera que el conductor no comprende sus instrucciones, podrá realizar una entrevista y después una prueba para confirmar que reconoce señales carreteras y mensajes electrónicos.

Si el operador no acredita estas capacidades, no podrá continuar el recorrido. La empresa deberá localizar a un sustituto para mover la unidad y completar la entrega.

Faltan operadores

La propuesta aparece en un momento en que las empresas transportistas de México y Estados Unidos ya enfrentan dificultades para contratar conductores calificados. Por ello, retirar a un operador del servicio no solo detendría la unidad, sino que también podría complicar su sustitución.

La American Trucking Associations (ATA) situó en 78,800 el déficit de conductores calificados en Estados Unidos, con datos correspondientes a 2022. La organización matizó en 2025 que el problema no radica únicamente en el número de aspirantes, sino en encontrar personas que cumplan las condiciones de seguridad, experiencia y contratación exigidas por las empresas.

En México, representantes de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) calculan que faltan entre 40,000 y 80,000 operadores. La presión resulta especialmente visible en Nuevo Laredo, uno de los principales cruces del comercio bilateral, donde el déficit alcanza entre 2,000 y 3,000 conductores.

La FMCSA estima que una empresa necesitaría en promedio dos días para localizar y enviar a un sustituto, periodo durante el cual la mercancía podría permanecer detenida. El costo alcanzaría 800 dólares diarios por unidad, entre ingresos perdidos, gastos fijos y afectaciones provocadas por el retraso.

A partir de los 9,000 operadores que podrían quedar fuera de servicio durante dos días, la agencia calcula un impacto de 14.4 millones de dólares anuales para los transportistas. La estimación no incluye posibles repercusiones de los embarques tardíos sobre otras partes de la economía.

Excepción fronteriza

La propuesta conserva una excepción para los operadores mexicanos que únicamente realizan recorridos cortos dentro de las zonas comerciales ubicadas a lo largo de la frontera.

Estos conductores podrían recibir una infracción si no demuestran suficiente dominio del inglés, pero no quedarían fuera de servicio mientras su recorrido permanezca dentro de esas áreas. La excepción protege parte del esquema de transferencias que sostiene el comercio bilateral: un transportista mexicano lleva la carga hasta un punto fronterizo y otro operador continúa el trayecto hacia el interior de Estados Unidos.

El criterio depende del recorrido del conductor, no del destino final de la mercancía. Un camionero mexicano podrá entregar el cargamento dentro de la zona comercial, aunque posteriormente otro operador lo traslade hacia Texas, California o cualquier otro punto estadounidense.

La situación cambia si las cartas de porte, órdenes de despacho, recibos de intercambio, declaraciones del conductor u otros documentos demuestran que salió o pretende salir de la zona fronteriza. Si además incumple el requisito de inglés, el inspector deberá declararlo fuera de servicio.

Sanciones al alza

La aplicación más estricta del criterio ya provocó un aumento considerable de sanciones. Entre enero y el 24 de junio de 2025, las autoridades registraron 7,812 infracciones relacionadas con el dominio del inglés, pero solo 33 terminaron con el retiro del conductor.

Entre el 25 de junio de 2025 y el 19 de marzo de 2026, la cifra subió a 60,399 infracciones, de las cuales 19,045 derivaron en órdenes para retirar a los operadores. Todos esos casos ocurrieron fuera de las zonas comerciales fronterizas.

La FMCSA también revisó 41,563 infracciones levantadas dentro de estas zonas y estimó que 16% de los conductores salió o planeaba salir de ellas. Al proyectar ese porcentaje a un año, obtuvo una cifra de 9,000 operadores potencialmente afectados.

Más presión logística

El autotransporte movilizó 73.6% del intercambio de mercancías entre México y Estados Unidos durante 2025, equivalente a unos 642,300 millones de dólares, según la Oficina de Estadísticas del Transporte estadounidense. La dependencia de este medio amplifica el posible efecto de cualquier medida que reduzca, aunque sea temporalmente, la disponibilidad de conductores.

La propuesta no obliga a las empresas a impartir cursos de inglés, pero les atribuye la responsabilidad de comprobar que sus operadores cumplen los requisitos antes de asignarles un viaje.

Para los transportistas que participan en el comercio entre México y Estados Unidos, esto puede traducirse en nuevos filtros de contratación, evaluaciones internas y capacitación. También elevaría el riesgo de que una infracción individual interrumpa una entrega o incremente los costos de operación.

La FMCSA sostiene que la medida resulta compatible con el T-MEC porque aplica el mismo estándar a todos los conductores comerciales que circulan en Estados Unidos, sin importar su nacionalidad. No obstante, la agencia solicita información sobre sus posibles efectos en los precios del transporte, los tiempos de entrega y las cadenas de suministro .