El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) opera, desde hace cinco años, en números rojos en lo que a capacidad se refiere. El aeropuerto rebasó su límite técnico de pasajeros en 2014, lo que llevó a que el año pasado operara 32% por encima de su capacidad máxima en número de pasajeros y 14% por arriba del límite en número de operaciones.
La saturación del AICM dificulta la operación de los vuelos largos, dice la IATA
La situación del actual aeropuerto de la Ciudad de México frena el uso de aeronaves cada vez más grandes, requeridas para vuelos de mayores distancias.
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Las aerolíneas ven cómo su margen de maniobra se reduce a medida que esta situación se acentúa, tanto para operar rutas más largas, como para incorporar aeronaves más grandes, y en horarios de despegue y aterrizaje más atractivos, ya que sólo suelen estar disponibles después de medianoche, indica Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Hoy con el interés que hay hacia México de vuelos más largos, cuando opera el A380 de Air France o el 747-8i de Lufthansa –que son aviones anchos– , el aeropuerto se detiene para poder manejar estos aviones. Esto no ocurre a nivel global
Peter Cerdá, vicepresidente para las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
El directivo explica que uno de los retos más grandes de América Latina para el crecimiento de transporte aéreo es la falta de infraestructura. “Los aeropuertos no han crecido al mismo nivel que las líneas aéreas han incrementado el número de vuelos y las frecuencias, es el problema que vivimos en México”.
Los números respaldan reclamos como el de Cerdá. Según datos de operación del AICM, desde 2015 –un año después de que la Dirección General de Aeronáutica Civil declarara la saturación técnica del aeropuerto– el número de pasajeros ha crecido a números cada vez más bajos.
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Un crecimiento paulatinamente más débil incidiría en la estimación futura de flujo de pasajeros, cuyo potencial es de añadir en los próximos 15 años hasta 20 millones de usuarios a los 97 millones de pasajeros registrados en 2018.
“No hemos cambiado de opinión sobre Santa Lucía”
En febrero de este año, Alexandre de Juniac, director general de IATA, advirtió durante el Aviation Summit México que la decisión de cancelar la construcción de un nuevo aeropuerto en Texcoco pondría en riesgo alrededor de 20,000 millones de dólares anuales para 2035 y 200,000 empleos a futuro.
Casi seis meses después, el gobierno federal ha hecho pública más información sobre el proyecto de Santa Lucía, pero no ha sido suficiente para que la organización cambie de parecer.
Nuestra posición no ha cambiado desde el evento. Nuestra preferencia siempre fue y siempre será la construcción de un aeropuerto nuevo
No obstante, el directivo refiere que la industria se está preparando para la propuesta de tres aeropuertos del gobierno federal, pero no es fácil. “Desde entonces hasta ahora la situación no se ha aclarado, porque ahora hay temas legales, el aeropuerto de Santa Lucía no tiene un plan de cuándo podría estar listo, hay sectores externos que están queriendo limitar o parar esa construcción. Y eso es difícil, sobre todo cuando estamos con el objetivo de cumplir con los pronósticos a futuro de 120 millones de pasajeros”.
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De momento, hay dos rubros en los que sí ha habido un acercamiento con las autoridades: un rediseño del espacio aéreo mexicano y el potencial del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).
“Es un trabajo largo, que no se concluye ni da para conclusiones en dos meses. Hemos tenido oportunidad de empezar a ver los avances y estamos teniendo comentarios de que el objetivo es que los trabajos que se hacen traigan los mejores beneficios para industria y aerolíneas”, indica respecto al primer tema Cuitlahuac Gutiérrez, director de IATA en México.
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Respecto al aeropuerto de Toluca, Cerdá considera que hay una buena colaboración con las autoridades para maximizar las operaciones del aeropuerto, pero falta definir condiciones.
“Ahí no es un tema tanto operativo, sino de quienes serán los usuarios que operen en ese aeropuerto y, hasta que no haya una decisión –y no es un tema de IATA–, el gobierno tendrá que exponer cómo se va a utilizar el aeropuerto, quién se moverá en él, y nosotros podríamos colaborar de manera eficaz buscando los beneficios operativos”, concluye.
* Fe de erratas: Anteriormente se mencionaba al modelo 747-800 cuando el dato correcto es 747-8i.
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