La crisis por el brote de coronavirus ha llegado a México, y la industria de las aerolíneas está entre las más afectadas. Con fuertes contracciones en los flujos de pasajeros y medidas restrictivas para el movimiento de personas que se agravan en cada semana que pasa, los costos serán nocivos, pero cada compañía está en una diferente situación para afrontarlos.
Para entender el impacto que cada aerolínea mexicana podría tener en sus operaciones –centrándonos en las que emiten su información financiera públicamente–, primero resulta necesario tener una fotografía de dónde está parada la industria en general.
El momento para las aerolíneas es muy particular, ya que tiene varios efectos combinados, explica José Luis Cano, director ejecutivo senior de deuda corporativa en HR Ratings, ya que por una parte el precio del dólar se encontraba en niveles sanos, aunado a los precios del crudo que se desplomaron a nivel mundial, bajando los costos del combustible, un gasto importante para la industria.
“Si hubiéramos dejado sólo la caída del precio del petróleo y lo que sucede con la paridad del peso-dolar hubiera tenido efecto positivo para general; de un 33% que representaba el costo de la turbosina para las aerolíneas al cierre de 2019, hubiera bajado a 25%, porque esa combinación les habría quitado la presión”, explica.
Sin embargo, matiza, este beneficio sólo se mantiene cuando las aerolíneas continúan generando ingresos, para lo cual obligatoriamente deben seguir volando, debido a que es una industria con altas necesidades de capital y muchos costos fijos. Además del combustible, está la renta de aeronaves, servicios de operación (como el costo laboral) y aeroportuarios, que representan alrededor de 13% de sus gastos anuales, indica el especialista.
Pero cada aerolínea tiene su particularidad y, en el caso de Aeroméxico, destaca su alta concentración de operaciones en rutas internacionales, aunada a una operación grande y, por tanto, costosa.
El Covid-19 orilló a la aerolínea inicialmente a reducir su capacidad internacional 40%, para después suspender 17 rutas internacionales y reducir frecuencias en otras 23, además de tener menos operaciones en 31 rutas en el mercado doméstico, e incluso su plantilla de pilotos aceptó una reducción de 50%.
Alejandra Marcos, analista de Intercam Casa de Bolsa, explica que la firma será una de las aerolíneas públicas más afectadas por su alta exposición al mercado internacional –que acapara más de 60% de sus vuelos–, lo que se suma a un año de pérdidas por 2,369 millones de pesos derivado de la crisis del 737 MAX.
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“Tiene un modelo de negocio mucho menos flexible que el de Volaris, por ejemplo, con gastos fijos más elevados por cómo está configurado el negocio, ya que Aeroméxico es una aerolínea troncal (…) Se va a presentar una pérdida de rentabilidad, con utilidades decreciendo e incluso teniendo pérdidas a nivel operativo si no se reduce la oferta de asientos en la crisis sanitaria”.
Al cierre de 2019, la aerolínea tuvo un flujo de efectivo de 9,072 millones de pesos –lo suficiente para cubrir sus obligaciones, considera Cano–, con una deuda neta ajustada sobre su Ebitda de 3.6 veces, un nivel de endeudamiento sano, pero en situaciones normales, advierte por su parte Pablo Monsiváis, analista de Barclays, por lo que quitarse de encima gastos como el de la operación de los 737 MAX podría incluso resultar benéfico.
“Sin lugar a dudas, que no tengan los MAX ahorita de capacidad ociosa les va a acabar ayudando. El que Boeing haya afectado sus operaciones les da oportunidad de tener mejores términos en otras cosas, seguramente les va a ayudar”, considera el especialista, quien agrega que incluso podría derivar en un retraso en su entrega.
“Por sentido común, ellos no van a asumir esa capacidad si no ven la demanda una vez que pase el brote”.
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Las aerolíneas del segmento de bajo costo (Volaris y Viva Aerobus) están menos presionadas por una menor dependencia al mercado internacional y, aunque atienden a un segmento distinto que el de Aeroméxico –enfocado en negocios, mientras que las low-cost apuntan a viajes de placer–, la contracción del mercado doméstico terminará afectándoles.
Por una parte, la especialista de Intercam hace énfasis en que el modelo de negocios de Volaris es distinto, y cuenta con una operación más eficiente, que le permite una alta flexibilidad para mitigar gastos, como sacar aviones de operaciones. “No vale la pena tener vuelos con un factor de ocupación tan bajo. Los costos y gastos son más altos que los ingresos que pudieran tener”.
La aerolínea anunció en días pasados la reducción de 80% de sus operaciones, por lo que la temporada de Semana Santa prácticamente queda descartada para la compañía, refiere el especialista de HR Ratings, por lo que se quedaría a merced de la temporada alta de verano y de diciembre. Sin embargo, con un flujo de efectivo de 7,980 millones de pesos, el pago de sus obligaciones tampoco corre alto riesgo.
Un caso similar es el de Viva Aerobus, que ha ajustado su oferta de vuelos en función de la caída en la demanda de pasajeros, y puede rondar entre 50% y 70%, según la ruta (algunas han sido suspendidas temporalmente) y el día de la semana. "VivaAerobus tiene el firme compromiso de proteger el 100% de las fuentes de empleo. En este sentido, la aerolínea ha establecido un disciplinado control de gastos y está recibiendo el apoyo de todos sus proveedores, conscientes de que es una crisis global y de industria", señala la compañía.
La aerolínea tiene una proporción de apenas 11% de sus rutas en el mercado internacional y un saldo en caja de 4,354 millones de pesos, un flujo de efectivo que, además, es suficiente para cubrir sus obligaciones, considera Jonathan Félix, analista de Verum Calificadora de Valores.
“El que tenga liquidez es el que va a sobrevivir, (quien tenga) para aguantar este bache será el que seguirá operando, no van a aguantar las pérdidas”, dice el especialista.
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Félix refiere que en la búsqueda de conservar su liquidez, las aerolíneas llevarán a cabo una fuerte negociación con sus proveedores, ya que optar por otras alternativas como los financiamientos bancarios será algo complicado dada la situación de la industria.
Con esto coincide Cano, de HR Ratings, quien agrega que al cierre de 2019, aproximadamente 30% de la deuda que tenía la industria estaba a corto plazo, y es la que estaría en riesgo, ya que las compañías priorizarían desembolsar efectivo para continuar con su operación más que para cumplir con obligaciones financieras, que podrían negociar.
Respecto a los grupos aeroportuarios, Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) y Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), el impacto es inevitable en lo que a tráfico de pasajeros se refiere, pero tienen un mayor margen para reducir costos, ya que ante la falta de uso de su capacidad, pueden reducir gastos operativos.
“Los grupos aeroportuarios tienen las ganancias más sólidas que pueda haber. En términos de flujo de caja, no tienen problema en deuda, por ejemplo, ni tienen obligaciones más grandes fuera de las inversiones que tengan comprometidas con la autoridad”, apunta Monsiváis.
El rubro de las inversiones de los grupos aeroportuarios es importante. De parte de los tres grupos aeroportuarios hay una inversión comprometida de 28,569 millones de pesos para este año, que podrían posponerse dada la situación, concuerdan los especialistas.
Sin embargo, esta crisis también supone una oportunidad para optimizar el manejo financiero para las aerolíneas y un aprendizaje a futuro.
“Cuando esto acabe –porque en algún momento va a acabar–, y si todas salen paradas y operando, creo que van a ser aerolíneas mucho más eficientes”, dice Monsiváis.
