Las armadoras de Estados Unidos sufren menos para cumplir con el T-MEC

Hace 25 años, cuando se firmó el primer Tratado de Libre Comercio, el 80% de los autos fabricados en la región eran de las tres automotrices estadounidenses, General Motors, Ford y Fiat Chrysler, pero hoy los modelos de estas tres marcas representan solo la mitad de la producción regional. “El resto de los automóviles que se producen en Norteamérica son de fabricantes asiáticos o europeos, pero con un menor contenido regional, puesto que tanto los centros de investigación y desarrollo, como la producción de los componentes más relevantes, como los motores o las transmisiones, están en Asia y Europa”, explica Óscar Albin, presidente de la Industria Nacional de Autopartes.

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Mientras que General Motors, el mayor fabricante de vehículos en México, asegura que su cadena de suministro regional ya cumple con los nuevos requisitos del acuerdo, algunos fabricantes asiáticos aún están analizando las posibilidades que les ha dejado el nuevo acuerdo.

“Como empresa americana hemos trabajado durante muchos años para poder estar alineados al tratado comercial entre estos tres países [Estados Unidos, México y Canadá], y esta modificación que entró en vigor el 1 de julio no fue la excepción. Estuvimos listos desde hace tiempo y para cumplir con las nuevas disposiciones tanto en contenido regional como en contenido laboral”, dice Francisco Garza, presidente y director general de General Motors en una videoconferencia de prensa tras la presentación de sus modelos Suburban y Tahoe, que llegarán al mercado mexicano desde una planta en Texas a partir de septiembre.

Según el ejecutivo, los centros de innovación, de ingeniería y desarrollo que la marca tiene en la región, le han facilitado a la empresa cumplir con la llamada nueva regla de ‘contenido laboral’, que establece que 40% del valor agregado de los vehículos ligeros y 45% del de las pickups deberán provenir de zonas de Norteamérica donde se ofrezcan salarios superiores a los 16 dólares por hora. En las plantas de manufactura en México el promedio es de 5 dólares la hora.

“Pero como nosotros no solo hacemos manufactura en el país, sino que también tenemos un centro regional de ingeniería en Toluca [Estado de México], donde damos cabida a más de 1,000 ingenieros que no solo hacen diseño sino también herramental para GM a nivel global, nos ayuda mucho al tema de contenido laboral del T-MEC”, explica Garza.

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Albín, presidente de INA, dice que esta nueva regla, más que perseguir un incremento salarial, busca que las armadoras realicen actividades de investigación y desarrollo en la región, y no solo el ensamble de los vehículos. “Lo que se busca es que los fabricantes asiáticos y europeos realmente generen mayor valor agregado en la región”, comenta.

La llamada regla de contenido laboral, y los nuevos porcentajes de contenido regional, también buscan detonar mayores inversiones en la manufactura de motores, transmisiones y baterías en la región. Incluso, las armadoras podrán acreditar cinco puntos del porcentaje de contenido laboral por capacidad de fabricación de motores (mínimo 100,000 unidades), transmisiones (100,000 unidades) o baterías (25,000 unidades). Además, estos tres componentes fueron considerados como ‘esenciales’, lo que significa que ahora deben ser fabricados en Norteamérica.

“Las nuevas reglas de origen del T-MEC van a impulsar la producción de autopartes en la región lo que nos va a permitir recuperar más rápido el volumen de producción que teníamos antes de la pandemia, ya que aunque se siga produciendo la misma cantidad de automóviles en Norteamérica, entre 16 y 17 millones al año, el porcentaje de componentes de de manufactura regional irá creciendo”, dice Albín.

Recuperar el ritmo productivo

Poder ajustar rápidamente la cadena de suministro al nuevo acuerdo comercial, le ha permitido a General Motors recuperar los volúmenes de producción en sus plantas mexicanas en menos de dos meses, luego del paro de abril y mayo.

“La planta de Silao [Guanajuato], por ejemplo, ya opera a máxima capacidad, igual o mejor de lo que estuvo antes del cierre. Esto gracias a que las pickups que fabricamos allí se van a Estados Unidos y Canadá, así como a Medio Oriente, donde la recuperación ha sido más rápida que en nuestro país”, dice Garza.

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En contraste, algunos fabricantes asiáticos que han instalado plantas recientemente en el país, aún no han podido recuperar el volumen de producción que tenían antes de la pandemia y antes de que entrara en vigor el nuevo acuerdo. Según cifras de Inegi, Kia y Honda aún se mantienen 34.9% y 14.8% por debajo de las cifras de producción alcanzadas en julio de 2019.

“Esperamos que en los siguientes meses podamos incrementar los ritmos de exportación, pero va a depender, tanto de la demanda de nuestros principales mercados destino, sobre todo Estados Unidos, como de la resolución de los regímenes alternativos de transición que están pendientes, que permitirán a cada marca responder a estas nuevas reglamentaciones que tenemos enfrente, que no son sencillas de cumplir”, dice Fausto Cuevas, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.