Pero a medida que la producción mundial de artículos no esenciales se detuvo, se redujo la capacidad de envío. La demanda se recuperó más rápido de lo esperado, a medida que se suavizaron las medidas de contención de contagios, incluso agotando las existencias acumuladas. Para el último trimestre del año, las tiendas comenzaron a abastecerse para el periodo navideño, que tiende a provocar una temporada alta en años normales.
El pico navideño habitual se enfrentó a los volúmenes insuficientes de contenedores y los puertos tuvieron dificultades para dar entrada y salida a los contenedores.
“El balance que existía en cuanto a barcos y contenedores, que previo a la pandemia era perfecto, porque iban y venían en cantidades similares, permitía que el precio por contenedor fuera muy estable. Pero al tener este fenómeno en donde, de repente, los barcos se quedan de un lado y luego se van todos al otro cuando todo se empieza a reactivar, afectó los tiempos de entrega y los costos”, dice Massri.
Al 10 de junio de 2021, el índice global de tarifas de fletes por contenedor al contado alcanzó un máximo de 6,727 dólares por unidad, en todas las principales rutas. Y según un análisis de Drip Capital, la escasez global de contenedores empleados para la transportación de materia prima y productos terminados disparará los costos de los fletes marítimos hasta en un 300% en junio, en comparación con diciembre de 2019.
Los mayores fabricantes de contenedores del mundo se esfuerzan por satisfacer el aumento de la demanda de cajas de metal que transportan alrededor del 80% de los productos en la economía mundial. Han estado aumentando la producción, pero no pueden aliviar la escasez que ha apuntalado las elevadas tarifas de flete durante seis meses. Hay una capacidad total de contenedores de más de 34 millones en todo el mundo, pero todos estos se han estado acumulando en el lugar equivocado durante meses.
El problema se asemeja a los de la industria automotriz, donde los fabricantes de automóviles cortaron los pedidos de chips de computadora a principios de 2020 esperando una caída en las ventas, solo para ver que la demanda de vehículos se recuperó rápidamente.
Para absorber los altos costos de flete que cobran las compañías navieras, Giant Motors ha tenido que negociar con su socio chino y con los distribuidores locales de los vehículos el traslado de las unidades.
“Tenemos que considerar todas las opciones. Hemos considerado hasta traer refacciones en un contenedor refrigerado”, explica Massri. “No podemos dejar a nuestros dealers un día sin vehículos, sin poder vender unidades”.
Los altos costos de los fletes que cobran las compañías navieras podría generar precios más altos para los consumidores, aunque no en la misma proporción en la que han subido los traslados. “Es imposible trasladar esto completamente al precio del producto. Sería inviable, sería salirnos del mercado. Unas marcas sí han tomado decisiones de incrementar los precios de manera radical, pero nosotros hemos trabajado con toda la cadena de valor para que el producto sea el menos perjudicado”, dice Massri.
La escasez de los contenedores y la congestión en los puertos pueden extenderse hasta la segunda mitad de 2021, lo cual afectará representará un reto para las finanzas de los importadores. “Vemos a 2021 como un año de recuperación comercial, más no el año de la rentabilidad”, añadió el directivo.
