Dado el éxito en el mercado del Taycan y la demanda de vehículos de cero emisiones en Europa –donde el 40% de sus ingresos totales en provinieron de las ventas de eléctricos e híbridos enchufables–, Estados Unidos y China, Porsche está asignando varios millones de dólares para avanzar hacia los sistemas de propulsión eléctricos.
La compañía anticipa que para mediados de esta década la mitad de toda la gama de productos se venderá como modelos totalmente eléctricos o híbridos enchufables. A mediados de 2021, Porsche presentó una versión hatchback con tracción total del Taycan, mientras que la llegada de una variante eléctrica de Macan –el modelo más vendido de Porsche en el mundo– se espera en 2023. También se espera que el 718 Boxster y el 718 Cayman reciban sistemas de propulsión eléctricos.
Si la introducción del próximo Macan EV tiene un éxito similar al de Taycan, la previsión de los analistas –entre ellos Gerardo Gómez, director de J.D. Power en México– es que las ventas de autos eléctricos de Porsche se disparen aún más. "Pero lograr la migración de una marca súper deportiva al terreno eléctrico no es fácil", advierte el analista.
Uno de los desafíos que enfrentan los fabricantes de este tipo de modelos es compensar el peso de las baterías eléctricas, que dificultan el rendimiento de un vehículo al manejar curvas cerradas a alta velocidad, así como el impacto de la aceleración constante en la autonomía de la batería. Porsche dice que el diseño aerodinámico de su vehículo Taycan le permite mantener un buen manejo deportivo, mientras que su batería, una de las más grandes del mercado, permite aceleraciones superiores a los 200 km/h sin perder una carga significativa.
El modelo ha tenido buena aceptación entre los early adopters, pero esto no garantiza una migración inmediata de los compradores más tradicionales. “Para lograr que aquellos que aún aman el olor a gasolina y el rugido de un motor de combustión quieran un modelo eléctrico, necesitas que el auto te impacte. Cómo suena, cómo te da retroalimentación de la carretera. Todas estas cosas son importantes”, dice Gómez.
Porsche es consciente de ello. Quizás por ello inició su estrategia de electrificación con la creación de un modelo completamente nuevo –en lugar de colocar un paquete de baterías a un modelo ya existente–. Quizás por ello también ha decidido dejar fuera de la electrificación total –al menos por el momento– al 911, su modelo más icónico, con el que ha ganado las 24 Horas de Le Mans y con el que ha conquistado a miles de aficionados al deporte motor.
El lado B de la electrificación
Porsche ha dicho que espera que una parte importante –hasta el 80%– de sus ventas de vehículos para 2030 provengan de modelos electrificados. Pero “electrificado” puede significar un vehículo totalmente eléctrico como el Porsche Taycan, pero también híbridos e híbridos enchufables (o plug-in hybrid) que combinan la electrificación con motores de combustión interna, que Porsche también ofrece actualmente.
Aunque la marca alemana ya tiene un camino bien trazado hacia la electrificación, no está del todo lista para renunciar a los motores de combustión por lo que mantendrá al menos tres motores de combustión durante esta década. “Estamos en camino hacia la batería eléctrica, pero al mismo tiempo seguimos desarrollando increíbles vehículos con motor de combustión interna. En el medio, tenemos híbridos enchufables realmente impresionantes”, dice San Martín.
Porsche ha dicho que el 911 será “el último Porsche que opte por la electrificación total”, si alguna vez se convierte completamente en un EV. La compañía prevé que la mayoría de ese 20% de ventas generadas por modelos no electrificados en 2030 corresponda a los 911.
“El 911 es nuestro ícono. Continuaremos construyendo el 911 con un motor de combustión”, dice San Martín. Esta decisión no solo tiene un trasfondo nostálgico, sino también técnico. Hasta ahora, el concepto del 911 no permite una variante totalmente eléctrica: tener el motor en la parte trasera permite poner más potencia en el suelo y acelerar más rápido, pero poner el peso de la batería en la parte trasera es inviable. Simplemente todo ese peso no permitiría conducir el automóvil.
Eso no significa que no habrá algún tipo de electrificación en el modelo. La compañía ya trabaja en una “hibridación muy deportiva” del 911 que pueda alimentarse de combustibles sintéticos libres de emisiones de CO2.
Porsche invirtió el año pasado 24 millones de dólares en combustibles sintéticos (a los que llama e-fuels), que son neutrales en carbono y que pueden actuar como la gasolina, lo que permite a los propietarios de vehículos actuales y clásicos una forma de conducir más respetuosa con el medio ambiente. “Si deseamos operar la flota existente de manera sostenible, los e-fuels (combustibles sintéticos) son un componente fundamental”, dijo Michael Steiner, miembro de la junta ejecutiva de investigación y desarrollo de Porsche, en una conferencia virtual con medios mexicanos en septiembre de 2021.
Los combustibles sintéticos, hechos a base de hidrógeno y producidos con energía renovable, se quemarán igual que si fuera gasolina hecha de petróleo crudo, pero producido sin un impacto al medio ambiente. Uno de sus grandes beneficios es que pueden ser utilizados por un vehículo estándar que funciona con gasolina, sin necesidad de realizar ningún ajuste en el motor.
Porsche es la primera marca de alto rendimiento dispuesta a prescindir de un motor de combustión interna en sus vehículos. Para lograrlo ha tenido que diseñar una estrategia que le permita garantizar el mismo nivel de rentabilidad que en el pasado. El CEO de Porsche, Oliver Blume, lo tiene muy claro: “Tenemos que ganar el mismo nivel de dinero con los productos eléctricos que con nuestros modelos de motor de combustión. Eso es imprescindible”.
