JAC alista la llegada a México del Yiwei 3, el "Mini Cooper eléctrico"

La carrera de los fabricantes de automóviles por robustecer su oferta de vehículos eléctricos ya inició y China está tomando la delantera. El E10X de JAC se mantuvo como el vehículo eléctrico más económico en México durante casi dos años y, como consecuencia, también fue el más vendido, pero la marca ya pronostica, incluso, un futuro mejor para el nuevo modelo, ya que si bien tendrá un costo un poco más elevado, promete un mayor alcance en términos de autonomía (500 kilómetros frente a los 360 del E10X), así como una mayor exigencia en cuanto al diseño y acabados.

La ventaja de llegar primero

Los vehículos eléctricos a bajo costo son una ecuación que, por ahora, sólo los fabricantes chinos han logrado descifrar, por haberse anticipado a la electrificación en los esquemas de movilidad desde hace dos décadas. Ello le ha otorgado a la superpotencia asiática la proporción de que, de cada 10 eléctricos fabricados en el mundo, entre seis y siete son Made in China, de acuerdo con EV Volumes.

Jimmy Deng, vice general manager de Europa y América del Norte, resalta que aún no cuenta con una cifra en cuanto a pronósticos de venta para el nuevo lanzamiento, pero observa un futuro prometedor, ya que estará más enfocado a un uso entre particulares, a diferencia del E10X, que ha sentado las bases de su popularidad más en su empleabilidad dentro de flotillas. "La mayoría de estos modelos, por ejemplo, se los estamos vendiendo a FEMSA, Bimbo, Grupo Carso o Telmex, todas estas grandes empresas para que sus empleados se desplacen entre su casa y las oficinas. Pero el nuevo Yiwei 3 está diseñado para clientes sobre todo privados y creo que en el futuro para el mercado mexicano este uso crecerá mucho", afirma.

JAC comenzó a desarrollar la tecnología en torno a los vehículos eléctricos desde 2001, pero los grandes resultados es difícil conseguirlos si se trabaja de manera individual. En 2008, la firma decidió aliarse con Gotin High Tech con miras de contar con una producción segura de baterías, y dos años más tarde vio la luz el primer auto eléctrico de la compañía asiática: el IEV1.

"Cada vez que desarrollamos una nueva generación, la tecnología se consolidaba más… Después de 10 años y de nueve generaciones diferentes de autos eléctricos, empezamos a utilizarlo en México, porque ya tenemos una tecnología madura, un producto estable", agrega Deng.

El Yiwei 3, que contará con una batería de litio de ferrofosfato manufacturada por Gotin High Tech, comenzará a venderse en México a mediados de 2024. También llegará a otros países del continente, como Brasil, Chile y Colombia, al Sudeste asiático y a Oriente Medio, para desembarcar posteriormente en Europa. Aún está en conversaciones el precio que tendrá, pero 25,000 dólares figura como la estimación más cercana, para ir incrementado la oferta de vehículos eléctricos en el mercado mexicano, que estaba recargada para el segmento premium o de lujo antes que para el de volumen.

"[Los autos chinos] son extremadamente competitivos. Sus costos son muy muy bajos. Están enfocados a una escala mayor de producción y realmente están haciendo una gran revolución. Desde hace 20 años China está pensando en la migración hacia los eléctricos y es por eso que son los dueños absolutos de tecnologías en torno a estos", asegura Eric Ramírez, director de la consultora Urban Science para América Latina.

Un mercado en vías de desarrollo

La electromovilidad en México es un escenario que, poco a poco, comienza a tomar forma. En el primer semestre de este año, se vendieron en el país 633,087 vehículos ligeros, de los que 1% fueron unidades eléctricas. En el mismo periodo del año pasado, este porcentaje representaba solamente el 0.31% del total, de acuerdo con datos de Inegi.

Hay disposición, pero aún hay varios factores que resolver para acelerar en territorio nacional. De acuerdo con la consultora J.D. Power, uno de cada dos clientes (53%) piensa que el impacto ambiental positivo es la principal razón para considerar la adquisición de un vehículo eléctrico. Sin embargo, añade, se necesitan precios adecuados para el mercado, incentivos competitivos y la infraestructura necesaria para su puesta en marcha, es decir, estaciones de carga suficientes.

A mediados de septiembre, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) presentó un estudio marcando una serie de recomendaciones encaminadas a lograr una movilidad cero emisiones en el país. En el territorio nacional existen 1,336 estaciones de carga pública o semipública, con un total de 3,206 conectores, es decir, 2.4 conectores por estación.

De acuerdo con el documento, aún son varias las cartas que hacen falta tomar en el camino hacia la descarbonización para que dicho cambio se vea no solo en el mercado de consumo, sino también en la fabricación del sector, que coloca a México como el séptimo mayor productor de automóviles en el mundo. "México debe contar con una política nacional para la transición ordenada hacia la electromovilidad, que contemple los siguientes tres objetivos primordiales: incentivos a la producción y al consumo, el desarrollo de infraestructura de carga a nivel nacional y la disponibilidad de energías limpias suficientes y asequibles", añade.

Deng coincide en que el objetivo se logrará a través de un esfuerzo coordinado, en donde el gobierno adopte un papel preponderante. Una prueba de ello es China, que además de ser el mercado número uno de eléctricos, muestra cifras de crecimiento en cada periodo. En la primera mitad del año, las ventas de los vehículos de nueva energía crecieron 37%, siete veces más rápido que las ventas totales de vehículos, según EV Volumes.

"Esto va a estar relacionado con el apoyo local del gobierno mexicano y también con los departamentos relativos a la producción local de nueva energía, en términos de apoyo, de política en cuanto al desarrollo y rumbo de toda la sociedad mexicana, y de toda la industria, así que creo que esto no es algo solo de JAC, se trata de toda la industria", argumenta Deng.

En términos de producción, este tipo de vehículos también siguen representando un porcentaje pequeño. De enero a agosto en México se produjeron 66,731unidades, 2.6% del total. La firma cuenta con Giant Motor Latinoamérica como socio local, con el magnate Carlos Slim como socio mayoritario. Desde noviembre de 2021, la planta de la empresa en Ciudad Sahagún, Hidalgo, ensambla el E10X, así como otros modelos dentro de su gama tanto para vehículos para pasajeros como comerciales.

"Solo vieron las fotos, pero quedaron asombrados", afirma Frank Fang, jefe de la región de Norteamérica de JAC, al ser cuestionado sobre la opinión del Yiwei 3 de sus socios en México. Aún no está dentro de los planes de JAC producirlo en el complejo hidalguense, pero ya existe un ecosistema de reparación y mantenimiento en torno a estas unidades eléctricas, gracias al E10X. "Lo que nos proporciona una mejor capacidad para el futuro”, sostiene.

Al entrar al complejo industrial donde se ubica la Yiwei Technology Intelligent Manufacturing Center, la automotriz se alista con por lo menos unas 3,000 unidades del nuevo modelo que adorna las vialidades que llevan a la fábrica. Aunque JAC aún no define los colores con los que llegará a México, destaca la cantidad de modelos en lila.

El panorama internacional

A mediados de septiembre, la Comisión Europea anunció que abriría una investigación sobre los subsidios estatales chinos a los autos eléctricos, al considerar que ponen en desventaja a los fabricantes de automóviles de aquella región en el mercado de las unidades cero emisiones.

Para proteger a las automotrices europeas, la Unión Europea indagará si es necesario imponer aranceles contra las importaciones chinas de eléctricos más baratos que, según Ursula Von Der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, se benefician de subvenciones estatales "excesivas". “Es una industria crucial para la economía limpia, con un enorme potencial para Europa. Pero los mercados globales ahora están inundados de coches eléctricos chinos más baratos. Y su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales. Esto está distorsionando nuestro mercado”, dijo ante el Parlamento Europeo, en su discurso anual sobre el estado de la Unión Europa.

A unas horas de las declaraciones, el gobierno chino advirtió que la investigación tendría un "impacto negativo" en las relaciones entre el bloque y el gigante asiático, pues estas ventajas son producto de años de trabajo, consideró. "Es una ventaja competitiva adquirida a través del trabajo duro" y el "resultado de una innovación tecnológica ininterrumpida", respondió el ministerio de Comercio chino.

A inicios de julio, Jean-Dominique Senard, presidente de Renault a nivel global, declaró que "una tormenta china" se cierne sobre el creciente sector de vehículos eléctricos en Europa, puesto que la superpotencia asiática domina materias primas clave para fabricar las baterías.

Por ejemplo, antes de que el litio esté listo para utilizarse en las pilas, debe ser extraído y procesado. La empresa más grande del mundo en estas labores, presente en los cinco continentes a través de complejos mineros y que también controla la única mina con yacimientos comprobados, es Ganfeng Lithium, de origen chino.

Más allá de la cadena de valor, los fabricantes europeos y norteamericanos han centrado sus esfuerzos en desarrollar vehículos cada vez más grandes y con mayor equipamiento, como los SUV, dejando de lado los segmentos de menor tamaño y que implican costos más bajos, otorgándoles un margen de maniobra a las empresas chinas que han aprovechado.

"Están llegando a lo que las otras empresas grandes ya no están tomando, que ya no están cubriendo, entonces cuando comparas la oferta de productos, puedes hablar de una ventaja competitiva de entre un 20 y 25%", agrega Ramírez.

Algunos fabricantes han decidido adoptar el dicho popular de si no puedes contra el enemigo, únete. Tesla, General Motors y Ford son algunas firmas estadounidenses que han observado en China la oportunidad de fabricar automóviles a bajo costo.

Con la transición hacia la electromovilidad, a finales de 2017 Jianghui Volkswagen surgió como un modelo de joint venture entre JAC y la firma alemana. Algunas otras, como la sueca Volvo, han encontrado en la manufactura china la oportunidad de producir su modelo más asequible a su gama de autos cero emisiones, el EX30.

Cómo parte de la estrategia de China de volverse una superpotencia, su gobierno ha adoptado un modelo de política industrial robusto entre el que destacan los apoyos gubernamentales y las apuestas por sectores específicos. Y eso se ve también en la fábrica del minuto. "El partido de China dirige el desarrollo de todo el país. El partido nos empuja a trabajar con más esfuerzo para un partido mejor", dice una pancarta roja con letras amarillas al recién ingresar a Yiwei Technology Intelligent Manufacturing Center.