Acereros consiguen lo que pidieron por décadas: frenar importaciones chinas

Del calzado al acero

El acero llega a esta secuencia con un historial más largo de presión. La siderurgia mexicana ha sostenido durante más de una década denuncias por prácticas de dumping, especialmente en productos destinados a la construcción.

El segmento más expuesto ha sido el de aceros largos, utilizados en obra civil. En este mercado, donde el precio determina la compra, las importaciones —principalmente de origen chino— han ganado terreno de forma sostenida, desplazando producción nacional y presionando márgenes.

La queja del sector no es nueva. Durante años promovió investigaciones y logró, en algunos casos, cuotas compensatorias. Sin embargo, el volumen de importaciones continuó creciendo, alimentado por precios que, según los industriales, no reflejan condiciones de mercado.

Ante esa presión, una de las rutas planteadas fue migrar hacia aceros de mayor valor agregado, menos expuestos a la competencia por precio.

Empresas como Ternium avanzaron en esa dirección con su complejo en Pesquería, orientado a la producción de aceros de alta especialidad.

En paralelo, ArcelorMittal invirtió más de mil millones de dólares en la modernización de su planta en Lázaro Cárdenas, enfocándose en acero plano para la industria automotriz.

El punto de quiebre del sector

El deterioro del sector se aceleró el año pasado por la convergencia de dos presiones simultáneas: la entrada creciente de acero chino —directa e indirectamente— y el cierre del mercado estadounidense. Para la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero, ese doble frente llevó a la industria a un punto crítico, en el que la pérdida de mercado interno coincidió con la contracción de su principal destino de exportación.

Al asumir la presidencia del organismo, Sergio de la Maza Jiménez describió la magnitud del ajuste: el sector operaba apenas al 55% de su capacidad instalada, un nivel que calificó como crítico. La producción de acero terminado cayó 8.1% en 2025, a 16.8 millones de toneladas, mientras el consumo interno se redujo 10.1%, en lo que el organismo identificó como la mayor contracción reciente de la industria.

El dirigente atribuyó buena parte de estas distorsiones a China y “sus países satélites”. El país asiático concentra 53% de la producción mundial de acero, con 961 millones de toneladas, y ha extendido su presencia a través de exportaciones indirectas incorporadas en manufacturas como autos, camiones, maquinaria y electrodomésticos.

En México, estas importaciones equivalentes superaron ya los 11 millones de toneladas —11.1 millones en 2024—, con el sector automotor como principal vía de entrada, lo que amplificó el desplazamiento del acero producido localmente.

A este escenario se sumó el endurecimiento de la política comercial de Estados Unidos. La reactivación de la Sección 232 en 2025, con un arancel de hasta 50% al acero, revirtió la excepción de la que México había gozado y provocó un desplome en las exportaciones.

De acuerdo con el entonces presidente del organismo, Víctor Cairo, las ventas al exterior cayeron más de 50% tras la medida; en diciembre de ese año se contrajeron 52% anual y, en todo 2025, retrocedieron 21.6% a 2.4 millones de toneladas.

El resultado fue un sector atrapado entre importaciones crecientes y mercados externos cada vez más cerrados.

El giro hacia el mercado interno

Con un mercado externo más restrictivo, el interno volvió a cobrar relevancia. Es en ese contexto donde se inserta el nuevo acuerdo impulsado por el gobierno federal.

“Este es un acuerdo para que lo que se produzca en México se compre por el Gobierno, que no importemos productos que se fabrican en México”, sintetizó la presidencia Claudia Sheinbaum.

El alcance de esa decisión no es menor. El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Jesús Antonio Esteva Medina, dimensionó la demanda: tan solo en 2026, el gobierno requerirá alrededor de 150,000 toneladas de acero de refuerzo y 50,000 toneladas de acero estructural para proyectos de carreteras, puentes, escuelas y centros deportivos.

A lo largo del sexenio, la cifra escala a más de un millón de toneladas únicamente para la construcción de trenes de pasajeros, lo que convierte al gasto público en un ancla de demanda para la industria.

El acuerdo se alinea con el Plan México, que busca utilizar la inversión pública como palanca para fortalecer cadenas productivas locales en un entorno internacional más restrictivo.

Efectos en cadena y retos pendientes

La medida también fue respaldada por otros sectores vinculados. Desde la Cámara Nacional de la Industria de Desarrollo y Promoción de Vivienda, su presidente Carlos Ramírez Capó señaló que el acuerdo fortalece programas como Vivienda para el Bienestar, al que se suman 128,000 viviendas adicionales.

Por su parte, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción destacó el potencial de la medida para articular la producción nacional con las necesidades de infraestructura del país.

“Es una gran oportunidad para vincular la producción nacional con las obras que el país necesita”, afirmó su presidente, Luis Rafael Méndez Jaled.

El respaldo institucional reflejó la amplitud del acuerdo. A la firma acudieron titulares de dependencias como Hacienda, Energía, Pemex, CFE, Conagua, Infonavit y el ISSSTE, junto con directivos de empresas siderúrgicas.

En términos de mercado, el acero sigue siendo altamente sensible al precio. En julio de 2025, el acero estructural se ubicaba en alrededor de 2,653 dólares por tonelada.

La varilla, uno de los insumos más utilizados en construcción, se encontraba entre 15,244 y 16,132 pesos por tonelada, dependiendo del volumen.

En ese contexto, la entrada de acero importado más barato ha sido históricamente determinante en la decisión de compra, especialmente en proyectos de gran escala.

El nuevo acuerdo busca alterar esa dinámica al introducir el origen como criterio en las compras públicas.

La experiencia reciente en otros sectores sugiere que este tipo de medidas puede contener el avance de importaciones, aunque también reconfigura la competencia.

En el caso del acero, el efecto podría ser más inmediato debido al peso de la obra pública en la demanda total.

Aun así, el reto estructural permanece. La protección puede ofrecer un respiro, pero la viabilidad de largo plazo seguirá dependiendo de la capacidad de la industria para competir en costos, calidad e innovación.

Por ahora, la política industrial avanza con una lógica clara: intervenir donde la apertura no logró sostener a ciertas industrias. El acero es el siguiente capítulo de esa estrategia.