Meses antes del cese, la Agencia Federal de Aviación Civil realizó una verificación técnica administrativa. El resultado fue revelador, sin fallas en seguridad operacional, pero con observaciones en materia financiera. La autoridad solicitó acreditar solvencia económica como condición para continuar volando.
Deudas que anticipan el aterrizaje
Ese requisito se convirtió en una barrera difícil de superar. Aunque se otorgó un plazo para presentar un plan de recuperación, la aerolínea no logró mostrar avances públicos. El vacío de información alimentó las dudas de especialistas, quienes advierten que el caso encaja en un patrón repetido.
No existe aún una cifra oficial del total de pasivos de Magnicharters, pero algunas señales permiten dimensionar el problema. La Federación Mexicana de Asociaciones Turísticas estima que los adeudos con agencias de viaje superan los 150 millones de pesos, un monto que refleja tensiones más allá de la operación aérea.
El deterioro financiero también alcanzó a su capital humano. En diciembre del año pasado, un piloto detuvo el despegue de un vuelo desde la Ciudad de México rumbo a Cancún. La razón fue clara, cinco meses de salarios impagos para él y para una plantilla cercana a los 1,000 trabajadores activos.
“Como siempre sucede en la aviación mexicana, las empresas se empiezan a endeudar y luego ya no pueden ir pagando, es como un patrón de todas las aerolíneas que han ido quebrando, pensemos en Mexicana, Aeromar, Aviacsa, Interjet etcétera. ¿Por qué? Porque es un sector bien complicado, bien delicado, sus rentabilidades son muy bajas y no hay apoyos por parte del gobierno”, dice Rosario Avilés, analista del sector aéreo.
La afirmación encuentra respaldo en los números. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo estima que el margen neto de ganancia de las aerolíneas para este año será de apenas 3.9%. En términos individuales, el beneficio por pasajero transportado se ubicará en 7.90 dólares, por debajo del máximo de 8.50 dólares alcanzado en 2023.
Márgenes mínimos en un entorno adverso
En ese contexto, cualquier presión adicional sobre los costos puede ser determinante. Para Magnicharters, uno de esos factores fue el incremento en el precio de la turbosina, impulsado por tensiones geopolíticas como la guerra en Oriente Medio. El encarecimiento del combustible, uno de los principales gastos operativos, erosionó aún más su ya limitada rentabilidad.
La historia de Interjet ilustra la magnitud que pueden alcanzar los pasivos. La aerolínea acumuló adeudos por 1,000 millones de pesos con Aeropuertos y Servicios Auxiliares, más de 900 millones con el Servicio de Administración Tributaria, 170 millones con Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano y otros 100 millones con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México por concepto de TUA.
El caso de Aeromar tampoco fue menor. El AICM reportó adeudos superiores a 522 millones de pesos por incumplimientos contractuales, además de 1,800 millones de pesos en salarios y prestaciones pendientes para más de 4,100 trabajadores registrados ante la autoridad laboral.
Para los especialistas, el endeudamiento no es en sí mismo una anomalía en la industria aérea. Es común que las aerolíneas operen con financiamiento y obligaciones acumuladas, pero el equilibrio radica en su capacidad para amortizarlas mediante ingresos constantes.
