México importa más de la mitad de la turbosina mientras las refinerías priorizan diésel

“Aunque sigue siendo un combustible muy caro, la diferencia es que sigue por debajo de los niveles históricos del diésel, pero sí está caro. Las refinerías pasaron su configuración de producir esencialmente a partes iguales el diésel, gasolina y turbosina a producir mayor cantidad de diésel”, aseguró Javier Verdugo, analista de investigación, combustibles y refinación de S&P Global Energy, durante su evento anual en México.

¿Cuánta turbosina demanda México?

La presión es particularmente relevante para México porque el país depende del exterior para una parte importante de la turbosina que consume. De acuerdo con las estadísticas de la Secretaría de Energía (Sener), la demanda nacional se mueve entre 95,000 y 120,000 barriles diarios, dependiendo de la actividad aérea de cada temporada.

En abril, el último dato disponible en la base de datos de Sener, México demandó 99,000 barriles diarios de turbosina e importó 51,000 barriles. Esto significa que 51.5% del consumo nacional dependió de producto extranjero.

La producción doméstica tampoco ha mostrado un crecimiento que permita compensar una eventual menor disponibilidad internacional. Datos de Petróleos Mexicanos (Pemex) muestran que en agosto las refinerías nacionales elaboraron 40,702 barriles diarios de turbosina, 4.7% menos que los 42,094 barriles diarios registrados en el mismo mes de 2025.

La demanda de turbosina se desaceleró ligeramente, pero S&P Global Energy anticipa que retomará una trayectoria ascendente, particularmente por los cambios en los flujos internacionales de combustibles.

Europa, explicó Verdugo, perdió parte del suministro de combustibles que recibía de Medio Oriente y ahora está recurriendo a pedidos provenientes del Golfo de México. Esto puede añadir presión a una corriente de producto que también abastece a otros mercados.

México cuenta actualmente con tres días de inventarios de turbosina importada y 16 días de producción nacional. Aunque la cobertura del producto elaborado localmente es mayor, esto no significa que el país esté exento de riesgos de suministro, señaló Verdugo.

El problema puede amplificarse si Estados Unidos reduce sus exportaciones de diésel. Expansión publicó este lunes que las refinerías estadounidenses han privilegiado la producción de ese combustible , frente a las gasolinas y la turbosina, en respuesta al aumento de su precio y de la demanda nacional e internacional.

Carlos Pascual, vicepresidente senior y director de Geopolítica y Asuntos Internacionales de S&P Global Energy, advirtió que una eventual decisión del presidente Donald Trump de restringir las exportaciones de diésel para mantener el producto en Estados Unidos podría terminar afectando también a otros refinados.

Si el mercado estadounidense se inundara de diésel, las refinerías tendrían que reducir su producción. Eso impactaría directamente a los combustibles que ya se están produciendo en menores volúmenes, como la turbosina.

Pascual calificó esa posibilidad como un “balazo en el pie” para el sector.

El riesgo para la aviación está en que la menor producción relativa de turbosina ocurra al mismo tiempo que la demanda vuelva a crecer. En ese escenario, las aerolíneas tendrían que enfrentar un combustible más caro o una mayor competencia por el producto disponible.

¿Subirán más los vuelos?

El encarecimiento de la turbosina ya está reflejándose en los resultados financieros de las aerolíneas mexicanas.

Al cierre del segundo trimestre, el aumento en el costo del combustible de hasta 79% en algunos casos, contribuyó a pérdidas millonarias para las empresas del sector. Las aerolíneas han respondido inicialmente con una estrategia de simplificación de sus operaciones , es decir, reducir vuelos para elevar los niveles de ocupación antes que trasladar completamente el incremento a los pasajeros.

Volaris, por ejemplo, vio aumentar su costo de combustible de 2.46 a 4.18 centavos de dólar por galón. La presión contribuyó a una pérdida de 127 millones de dólares en el periodo.

Aeroméxico también registró un incremento importante. Su precio promedio del combustible pasó de 2.34 centavos de dólar por galón en 2025 a 4.20 centavos este año, mientras que la compañía reportó una pérdida de 58 millones de dólares.

“Nuestros resultados estuvieron en línea con la guía que compartimos para el trimestre, aún cuando enfrentamos un impacto adicional por precios del combustible de aproximadamente 30 millones de dólares”, señaló Andrés Conesa, director general de Aeroméxico, en el reporte de resultados.

Viva también resintió el encarecimiento. La aerolínea reportó un incremento de 57.6% en su costo por asiento-milla.

“El segundo trimestre estuvo marcado por precios del combustible extraordinariamente elevados, reflejo del impacto sostenido de los conflictos geopolíticos surgidos hacia el cierre del primer trimestre”, aseveró Juan Carlos Zuazua, director general de Viva, en su reporte de resultados.

Hasta el cierre del primer semestre, las aerolíneas habían optado por absorber parte de la presión mediante una operación más eficiente, con menos vuelos y mayores niveles de ocupación. Pero mientras la volatilidad de los combustibles se prolongue, esa estrategia tiene un límite.

Una oferta de turbosina más ajustada puede elevar nuevamente los costos operativos de las aerolíneas y reducir el margen para seguir absorbiendo el impacto sin modificar las tarifas.