Apps de movilidad superan al taxi y redefinen el trabajo en las calles

En menos de cinco minutos, recuerda, ya estaba activa en Uber. Aunque la lógica base no era tan distinta a la del taxi (tomar un pasaje y llevarlo a su destino), Isabel notó diferencias clave en la forma de trabajar. La aplicación le mostraba rutas, distancias y tarifas, una capa de información que, señala, redujo gran parte de la incertidumbre que marcaba su experiencia como taxista.

“Si yo hubiese sabido desde el principio que me iba a facilitar más rápido la vida, habría empezado ahí (desde las aplicaciones de movilidad)”, dice.

Las plataformas toman el volante de la movilidad

La historia de Isabel ocurre en paralelo a una transformación más amplia de la movilidad. De acuerdo con un estudio realizado por Kantar a solicitud de DiDi, en México, 260 millones de personas se desplazan cada mes en zonas metropolitanas, y gran parte prefiere usar aplicaciones de movilidad frente a opciones tradicionales.

Estas plataformas no sustituyen por completo al transporte público, pero sí se integran como una pieza clave del sistema. El camión mantiene el 24% de preferencia, el Metro el 15%, y las apps alcanzan el 17% , con un uso que crece en momentos de alta demanda, como fines de semana, mientras que los taxis ya solo cuentan con el 10% .

“Un taxista puede pasar hasta tres horas parado”, explica Isabel; en ese mismo lapso, ella puede completar una jornada. Hay ocasiones en que ‘en dos horas ya terminé y puedo irme a descansar”, agrega. Como madre de tres hijos, para ella no se trata necesariamente de ganar más que antes, sino de la posibilidad de liberar tiempo para estar en casa y atender a su familia, algo que percibe como el mayor beneficio de su migración del modelo tradicional a la app.

“Yo me propongo 1,500 pesos al día como meta, ¿por qué no hacerlo más corto en lugar de tener más tiempo de horas muertas?”, resume Isabel.

Otra diferencia que la conductora destaca es la relación con los pasajeros. En la app, tanto conductor como usuario saben quién llegará antes de iniciar el viaje, algo que no ocurre en el modelo tradicional. Esa visibilidad, dice, se traduce en mayor seguridad para ambos, lo percibe en la actitud de quienes suben al auto, pero también en su propia confianza al manejar.

“Primero está mi seguridad para yo darle seguridad a ellos (los pasajeros)”, resume.

Un estudio de Oxford Economics con apoyo de Uber estima que el crecimiento de las plataformas de movilidad podría elevar entre 2.5% y 3.5% la participación de las mujeres en la fuerza laboral en México. Entre usuarias frecuentes, 80% percibe estos servicios como una opción más segura para trasladarse al trabajo y 82% afirma que facilitan el equilibrio entre empleo y vida familiar. Para 65%, han sido un factor que les permitió incorporarse al mercado laboral.

A inicios de 2026, la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México registró cerca de 60,000 taxis activos, una caída de 60% frente a los cerca de 150,000 que existían antes de la pandemia. La antigüedad de la flota y la competencia con aplicaciones aceleraron esa reducción. Más de 73,000 unidades se consideran obsoletas o fuera de su vida útil.

Entre la flexibilidad y la precarización

Sin embargo, el avance de las plataformas no ha estado exento de cuestionamientos. En diversas ocasiones, Expansión ha conversado con socios conductores que señalan que, a diferencia de hace más de una década, cuando Uber llegó al país como una alternativa novedosa, hoy el entorno es más competitivo y menos rentable.

La entrada de más aplicaciones, como DiDi, inDrive o en su momento Cabify, la facilidad de darse de alta y la falta de oportunidades laborales, incrementó la oferta de conductores y redujo los tiempos muertos para los usuarios, pero también dispersó la demanda. Conductores consultados coinciden en que los incentivos han disminuido y que los ingresos son más variables que en los primeros años del modelo.

“Cuando empezó Uber, era muy buen negocio. Había bonos, menos conductores y más demanda. Hoy es al revés: hay mucha gente manejando y las ganancias se han ido ajustando. Aun así, sigue siendo una forma de trabajo de la que puedes vivir, pero ya no con la misma facilidad que antes”, dijo Jorge Ramos a Expansión, quien lleva trabajando 10 años en Uber y dos en DiDi.

Además, las reglas que prometen abrir la puerta del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) a quienes trabajan en plataformas digitales levantan una valla más alta para las mujeres. De acuerdo con un estudio presentado por la red UNIDAS, ellas necesitan generar hasta 147% más ingreso respecto al que tenían previo a la implementación de la reforma laboral a trabajadores de aplicaciones de movilidad y reparto, para alcanzar el umbral que permite la afiliación plena a la seguridad social.

En el caso de los pasajeros, la evolución del modelo también implicó ajustes en la experiencia de viaje. Si en sus inicios las plataformas se diferenciaban por ofrecer agua, pañuelos o cargadores de teléfono como parte del servicio, hoy esos elementos son menos frecuentes. La principal ventaja se ha desplazado hacia la percepción de seguridad y la facilidad de pedir un viaje desde el celular. Para acceder a amenidades adicionales, los usuarios suelen optar por categorías de mayor costo, como servicios premium.

A la par, han surgido modelos híbridos como Vemo, que impulsa un esquema donde los conductores pueden acceder a un ingreso fijo o condiciones más estructuradas, en contraste con el esquema totalmente variable de otras plataformas, pero con la posibilidad de beneficiarse de la infraestructura tecnológica de Uber.

El gremio taxista y autoridades reconocen algunas de las ventajas del modelo digital, como la trazabilidad de viajes o la asignación eficiente de unidades, e incluso han intentado replicarlo. Sin embargo, los resultados no han sido los esperados, principalmente por la resistencia al cambio y por el reconocimiento que apps como Uber o DiDi ya tienen y con el que ha sido difícil competir.

En Tlaxcala, por ejemplo, la aplicación Taxi Seguro, lanzada en 2022, dejó de operar en marzo de 2026 debido a que no logró una adopción significativa. En Puebla, el proyecto Protaxi enfrentó un destino similar, con bajo uso entre usuarios y conductores.

En la Ciudad de México se intentó un acercamiento distinto en el que se aliaron Uber y el sistema de MX Taxi para integrar a taxistas tradicionales en la plataforma. Aunque el gremio vio en ello una oportunidad para ganar visibilidad y competir en igualdad de condiciones en bases aéreas, las autoridades locales advirtieron que la iniciativa no contaba con autorización oficial y podría derivar en sanciones o incluso la suspensión de concesiones.

Desde la experiencia de Isabel, la migración hacia plataformas resulta más probable que la extinción del gremio, pues “los usuarios ya se acostumbraron a pedir un auto que llega a la puerta de su casa”, una visión que, dice, comparte con colegas que siguen trabajando en el modelo tradicional. Sin embargo, la resistencia existe y muchos conductores, sobre todo los de mayor edad, desconfían de la tecnología o no saben cómo usarla.

Isabel lo ha visto de cerca, intenta convencerlos, explicarles el funcionamiento, compartir lo que aprendió, pero no siempre funciona. A su juicio, uno de los pendientes está en facilitar el proceso de adaptación, considera que las plataformas podrían hacer más para acompañar a quienes quieren dar el salto, con explicaciones más claras y accesibles sobre cómo usar la aplicación.

En este sentido, Uber y DiDi han desarrollado centros de atención presencial, tutoriales dentro de la app y programas de incorporación que incluyen capacitaciones básicas sobre el uso de la plataforma, seguridad y atención al usuario. Incluso, en ciertos casos, ofrecen asesoría para el registro, verificación de documentos y activación de cuentas.

“Que no tengan miedo al cambio”, dice, convencida de que el reto no está en la tecnología, sino en perderle el temor.