El presupuesto para aeropuertos de ASA crece 1,200% en la peor crisis del sector

La empresa paraestatal –que opera 19 aeropuertos de manera directa y otros cinco a través de sociedades– destinará 208.5 mdp para la ampliación del edificio terminal del Aeropuerto de Tepic y 181.5 mdp para un programa de modernización del Aeropuerto de Puerto Escondido, dos proyectos que concentrarán más de 81% del monto propuesto para ASA en el Proyecto de Presupuesto de Egresos Federal 2021.

La ampliación del Aeropuerto de Tepic contempla añadir 632 metros cuadrados al edificio terminal del complejo, que servirá para ampliar el área de recepción de equipaje y la sala de última espera, así como para obras para rehabilitar la pista, calles de rodaje y plataforma, mientras que el programa para el Aeropuerto de Puerto Escondido contempla la construcción de un nuevo edificio de pasajeros, estacionamiento y vialidades, así como de equipamiento.

El Proyecto de Presupuesto también incluye 13.7 mdp para labores de mantenimiento en el Aeropuerto de Mérida (a pesar de estar bajo concesión de Asur) y 3 mdp para el programa de modernización del Aeropuerto de Colima, mientras que el resto de los recursos se inyectará en la ampliación de la Estación de Combustibles de Bajío (con 12.8 mdp) y para la adquisición de vehículos especializados para el suministro de combustible aéreo (62.7 mdp), en el que tuvo una participación de 55% a nivel nacional durante el primer semestre del año.

El aumento para proyectos de inversión de ASA sorprende en un momento crítico para la industria aérea en general, en el que la caída de los pasajeros ha provocado pérdidas en este segmento, que a su vez ha optado por contraerse en capacidad hasta que las condiciones pre COVID-19 se den nuevamente, lo que podría tomar varios años.

“El erario no está en su mejor momento, primero, por la crisis económica, pero también por los efectos del COVID-19 y la baja operación, (y para ASA) por la baja en el consumo de combustible, los retrasos de algunos pagos, rentas, y servicios concesionados como taxis, estacionamientos, etcétera”, afirma Fernando Gómez Suárez, analista de la industria aérea.

A diferencia de los grupos aeroportuarios como Asur, GAP y OMA –que tienen que presentar planes de desarrollo cada cinco años–, para ASA la inversión en infraestructura no es obligatoria salvo que sea para casos de mantenimiento, por lo que tiene la ventaja de poder hacer planes de desarrollo que vayan conforme a las proyecciones de demanda, considera Andrés Remis, experto en el área aeronáutica y aeroportuaria de Santamarina + Steta.

“En Tepic, por ejemplo, llama la atención el proyecto económico que tiene ASA para la ampliación de la terminal, que no haría mucho sentido en este contexto de recuperación post pandemia. Habrá que revisar si de la mano con esta inversión va acompañado un proyecto político para relanzar el Aeropuerto de Tepic”, refiere.

Los aeropuertos de la red de ASA se enfrentan a un reto en particular: su baja rentabilidad. Como parte del proceso de participación de la iniciativa privada en el sector aéreo, a inicios de los 90, la paraestatal redujo su operación de 58 a 19 aeropuertos, cediendo los complejos de mayor atractivo como Cancún, Guadalajara y Monterrey, por lo que ha quedado desplazado en términos de captación de pasajeros.

Ejemplo de esto fueron los 3.4 millones de pasajeros atendidos por la red de 19 aeropuertos de ASA en todo 2019, representando 3.4% del total de pasajeros recibidos en el país, de 101.3 millones de usuarios, con un tráfico prácticamente doméstico.

Por ello, los especialistas consideran que, en tanto no se establezca un plan estratégico de desarrollo para estos aeropuertos que involucre la conectividad con aeropuertos bajo otras concesiones, será difícil que puedan ganar participación de mercado.

“Verlo de manera aislada como lo han hecho hasta ahora todos los gobiernos que le han metido dinero, sólo ocurre cuando es necesario, obras que ya no se pueden posponer porque colapsaría el sistema de distribución de combustible, por ejemplo", indica Gómez Suárez. "Normalmente dependen de un recurso, pero si los ingresos no son suficientes y el presupuesto que se les otorga tampoco lo es, no siendo autosuficientes, es un problema que arrastra el erario, porque está subsidiando estos aeropuertos con recursos que se requieren en este momento en infraestructura, pero también en otras áreas más apremiantes, como el sector salud”.

Para el especialista de Santamarina + Steta, además, sin un plan que involucre a otros órdenes de gobierno y dependencias, la inversión aeroportuaria no será suficiente para atraer a las aerolíneas.

“Las aerolíneas están haciendo maniobras titánicas para salvaguardar su operación, viendo qué destinos operan y a qué frecuencias (…) No están en posición de experimentar en rutas para ver si pegan o no”, concluye Remis.