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Una logística eficiente, clave para aprovechar el fenómeno del nearshoring

México está llamado a ser el país donde se instalen nuevas plantas de manufactura de diversas industrias, pero antes tendrá que atender algunos problemas en su cadena logística.
jue 17 noviembre 2022 12:30 PM
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El mantel está puesto en México para que las compañías internacionales se sienten a la mesa del nearshoring, pero se deben entender y atender las problemáticas que podrían ahuyentar las inversiones. La logística es una de ellas.

Aquello de que “toda crisis representa una oportunidad” parece una frase trillada, pero, en muchas ocasiones, el mensaje cobra sentido y, en México, adquiere mayor relevancia en materia de inversión. Por su cercanía con Estados Unidos, el país es atractivo para la instalación de nuevas plantas de manufactura de diversas industrias que actualmente se ubican, principalmente, en Asia. Pero antes deberá resolver algunos problemas en su cadena logística.

Este fenómeno, conocido como nearshoring, no es más que la relocalización de plantas de producción en territorios más cercanos a sus consumidores, y su importancia quedó manifiesta con las interrupciones que arrastra desde finales de 2020 la cadena de suministro global a causa del covid-19, que, en primera instancia, ha afectado en varios periodos la producción en China y, con ello, el transporte marítimo y los puertos con severos retrasos y saturación. Pero con efectos en el resto de los modos de transporte.

México no se ha salvado de esta situación. Por ejemplo, a principios de 2020, los importadores pagaban alrededor de 2,000 dólares por transportar vía marítima un contenedor de 40 pies (los más usados por industrias como la automotriz, electrónica o retail) desde Asia hasta Estados Unidos y México, de acuerdo con el índice EAX elaborado por el operador logístico Eternity Group México, que concluyó su análisis de ese año fijando una tarifa marítima en más de 6,000 dólares en diciembre, un 200% más caro.

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Desde entonces, la situación comenzó a empeorar para las importaciones desde Asia, ya que el indicador de esta empresa empezó a reflejar cifras más elevadas hasta alcanzar los 15,000 dólares por contenedor en octubre de 2021 y, a partir de ese pico, diversas fluctuaciones que situaron la tarifa en 3,700 dólares en septiembre de 2022. Y a esta situación hay que sumar la influencia del conflicto bélico entre Rusia y Ucrania.

La importancia de los datos radica en que, según la Organización Marítima Internacional (OMI), más del 80% de las mercancías a nivel mundial se transportan por mar. De este modo, la caída en las tarifas de flete marítimo podrían traducirse en una estabilización de la cadena de suministro de cara a 2023, comenta Carlos Martner Peyrelongue, coordinador de Transporte Integrado y Logística del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

El investigador espera que, para el próximo año, la demanda de servicios de transporte marítimo disminuya, derivado de la inflación, que en el país, según el Banco de México, se ubicará en 8.6% al finalizar 2022, y los signos de recesión económica que presentan Estados Unidos y China. Con esto también se reducirán las demoras para conseguir espacios en buques y equipo de transporte, como contenedores, trenes y camiones.

De lo global a lo local

Pese a que la cadena de suministro global comience a ver la luz al final del túnel, el covid-19 demostró que en cualquier momento se puede fracturar y es ahí donde el nearshoring conserva su vigencia. Este fue uno de los temas en el XXVI Congreso Anual de Agentes Navieros, organizado recientemente por la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), organismo que aglutina a 120 agencias navieras, que representan el 93% de los buques que movilizan 95% de la carga en puertos mexicanos.

Para Martner Peyrelongue, todavía es temprano para ver los efectos del nearshoring en México, pero el fenómeno ya comenzó y sus primeros frutos se verán en el mediano plazo; aunque sostiene que un buen indicador radica en la inversión extranjera directa (IED) que, con base en datos de la Secretaría de Economía (SE), concluyó el primer semestre de este año con 27,000 millones de dólares, un alza de 49.2% interanual.

Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), México tiene potencial para añadir 35,300 mdd anuales de ganancias en sus exportaciones de bienes, derivado del nearshoring, esto es casi la mitad de los 78,000 mdd que estima para Latinoamérica. No obstante, los especialistas del sector opinan que el país podría perderse la oportunidad si no enfrenta añejos problemas que atañen, principalmente, al gobierno.

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Norma Becerra Pocoroba, presidenta de la AMANAC, opina que en el país debe acelerarse la facilitación del comercio a través de una mejor comunicación entre el sector público y el privado, asumiendo compromisos por parte de todos los actores de la cadena logística, desde navieras y puertos hasta aduanas y agentes aduanales, agentes de carga, transporte ferroviario y autotransporte, con la finalidad de incrementar el comercio exterior.

Sin embargo, existen obstáculos internos. Ramón Medrano Ibarra, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), opina que uno de los principales retos para atraer inversiones y eficientar el transporte carretero radica en los altos niveles de inseguridad que presenta esta actividad.

A esto hay que añadir, agrega, desafíos como la escasez de 54,000 operadores de camiones, sobrerregulación de la actividad en estados y municipios, ausencia de Estado de derecho en la constante toma de casetas y la falta de paradores seguros en las carreteras para el descanso de los operadores, entre otros.

Leonardo Gómez Vargas, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), considera que el factor humano es lo más importante en la cadena logística, por lo que el gobierno y los concesionarios de autopistas deben garantizar la instalación de paradores seguros, ya que por autotransporte se mueve alrededor de 60% de la carga en México. Para que sea un sector más eficiente, debe tener condiciones dignas para los operadores ante los constantes robos de mercancías.

Datos de la consultora Sensitech, que evalúa los robos en carreteras, colocan a México en un riesgo “severo” respecto del robo de mercancías, pues solo en 2021 se registraron 19,876 eventos, 96% de ellos con violencia. El Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública da cuenta de que la incidencia delictiva en el transporte de carga de los fueros común y federal sumó 7,416 incidentes de enero a julio de este año, lo que significó un incremento de 2.2% en función de 2021.

 

Confianza a la inversión

Aunque en el último año prácticamente no se han bloqueado las vías del tren, principalmente en Michoacán, que en 2021 rebasó los 90 días de bloqueo por parte del magisterio local, el sector ferroviario también sufre los estragos de la alteración de la cadena y la desconfianza de los dueños de la carga.

Por el lado de Manzanillo, Ferromex ha invertido más de 500 millones de pesos para desahogar de una manera más expedita los contenedores del puerto; mientras que Kansas City Southern de México (KCSM) batalla por recuperar la carga que se esfumó de Lázaro Cárdenas tras los bloqueos.

Justo esta confianza resulta un tema fundamental para atraer las inversiones al país. Valeria Moy, directora general del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), enfatiza que el gobierno mexicano debe hacer valer el Estado de derecho y dar certeza jurídica a las inversiones, esto, ante las diversas señales negativas que desde el inicio del actual sexenio se enviaron al exterior, empezando por la cancelación del aeropuerto de Texcoco.

En este tema de la competitividad, Leonardo Gómez enfatiza que deben acelerarse inversiones en la infraestructura logística de México si se quiere aprovechar la relocalización de las cadenas de valor globales, toda vez que el IMCO coloca a México en el sitio 37 de 43 países evaluados en su Índice de Competitividad Internacional 2022.

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Para el gobierno federal, el nearshoring ya se está reflejando en el país con el alza de 42% en los espacios industriales en el primer semestre de este año, aunado a la construcción de 4.7 millones de metros cuadrados, el doble de lo realizado el año previo.

Bajo este escenario, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) anunció un paquete de financiamiento que cuenta con una línea de crédito inicial del BID de 200 millones de dólares que se canalizarán a través de la banca de desarrollo, con el objetivo de financiar la relocalización de empresas, especialmente, en la zona sureste del país.

Con la inversión en esta área, específicamente en el istmo de Tehuantepec, la dependencia pronostica que esta región podrá tener acceso al mercado comercial Asia-Pacífico, que cuenta con un valor estimado de 8,900 millones de dólares, aminorando los costos y tiempos de traslado marítimo entre estas dos regiones globales. Para ello, apunta Carlos Martner, deben acelerarse la modernización y la construcción de infraestructura para atraer a las empresas.

Si bien los especialistas consideran que el mantel está puesto en México para que las compañías internacionales se sienten a la mesa del nearshoring, coinciden en que desde el gobierno federal se deben entender y atender las problemáticas que podrían ahuyentar las inversiones, dado que en América Latina, de acuerdo con el BID, también los gobiernos buscan un lugar en ese banquete.

 
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