Carga de ida, ¿y de vuelta?
Para Yolanda Esquivel, directora general de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), un plan de conectar con el resto de la red ferroviaria también debería mirar hacia Estados Unidos y Canadá, un trazo que puede recorrerse ahora en una sola línea desde la fusión de Kansas City Southern con Canadian Pacific, y que ha llevado a alianzas para ofrecer el mismo tipo de producto, como el creado por Ferromex y United Pacific recientemente.
De no lograr una conexión con el resto de la red, se puede traducir en que el Tren Maya lleve carga a un punto, pero tenga capacidad ociosa de vuelta.
“La problemática que nosotros vemos –y que sucede en varios modos de transporte– es la carga de regreso. La parte de sureste es una zona que no produce nada. Va a ser un poco el costo mayor, de suerte tal que vas a tener que regresar los contenedores vacíos, y es un costo que se tiene”, advierte Esquivel.
Esta problemática ya ha aquejado a proyectos en la región del sureste. Un ejemplo de ello fue el Ferrocarril Chiapas Mayab, una línea corta que abarcaba la región de Tapachula y Ciudad Hidalgo, en Chiapas, con Mérida, Campeche y el Puerto de Coatzacoalcos.
En principio el proyecto fue concesionado a la compañía Ferrocarril Genesee & Wyoming, y posteriormente a Viabilis Holding, S.A. de C.V., pero tras el paso del huracán Stan en 2005 y el posterior deterioro e invasión de la vía, se dejó de operar. Pese a ello, el proyecto era financiera rentable, aunque parcialmente.
“El Ferrocarril Chiapas Mayab llegó a manejar 2 millones de toneladas hace 20 años. Era negocio, con ciertas condiciones; más bien bajaba carga en dirección sur, pero al no haber industrialización ahí, no subía carga. Era un negocio a medias, porque voy lleno y regreso vacío”, dijo Iker de Luisa, director de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, en una charla con ingenieros del CICM.
La rentabilidad del proyecto también dependerá de contar con la infraestructura adecuada para ello, y las velocidades posibles, que en el caso del Tren Maya será de 160 kilómetros por hora para pasajeros y 100 kilómetros por hora para carga.
“Si se trata de hacer más rentable una infraestructura, hay que ver si hay tiempos muertos, que permitan recorridos de trenes (…) Lo que importa es la velocidad promedio, los tiempos, traslados que en principio puedan ser muy competitivos”, dice Aguerrebere.
El Tren Maya está proyectado para arrancar en diciembre de este año. Las primeras pruebas del proyecto se tienen planeadas para el próximo julio, mientras que la operación arrancará con seis trenes ya probados de un total de 42 unidades.
