¿Un monopolio de movilidad?
El Artículo 28 de la constitución mexicana prohíbe los monopolios o las prácticas monopólicas, menos en las áreas de correos, telégrafos y radio telégrafos, petróleo, energía nuclear, electricidad y “las actividades que expresamente señalen las leyes que expida el Congreso de la Unión”.
El caso de los servicios de movilidad no es una excepción a esta ley. Sin embargo, lo que sí es un hecho es que, para que cualquier transporte público pueda operar, necesita de una concesión otorgada por la Secretaría de Movilidad (SEMOVI).
Básicamente, una concesión es la cesión de derechos que da el gobierno a favor de particulares o de empresas para proporcionar servicios de transporte público y todos los taxis necesitan uno para poder operar.
A principios de este mes, el gobierno capitalino inició unas mesas de trabajo con la Fuerza Amplia de Transportistas (FAT), organización de la que forman parte líderes y trabajadores del transporte concesionado de la Ciudad de México, que incluye microbuses, vagonetas, corredores de camiones, así como de Metrobús.
En estas mesas de diálogo, Andrés Lajous Loaeza, secretario de movilidad, precisó que “la propuesta del Gobierno de la Ciudad de México implica medidas de corto plazo para la mejora del servicio, pero también un programa de mediano y largo plazo para la transformación de todo el servicio del transporte concesionado”.
Aunque los taxistas no fueron parte de estas mesas de trabajo, desde 2019 se han manifestado en contra de la operación de vehículos en plataformas de movilidad porque no pagan concesiones.
Esto provocó que, desde el 1 de junio de 2020, los conductores de estas plataformas digitales tengan que pagar un impuesto digital por el uso de las apps, que corresponden al Impuesto Sobre la Renta (ISR) del 2.1% y el Impuesto sobre el Valor Agregado (IVA) del 8%, adicional al impuesto local que varía de entidad en entidad y las comisiones por el uso de las aplicaciones que van desde el 15% al 30%.
Esto representa un problema tanto para los usuarios de las aplicaciones como para los mismos conductores. Del lado del consumidor, significa una limitación a los servicios que pueden utilizar. Del lado del conductor, una limitante más para seguir trabajando pese al excesivo cobro de impuestos y comisiones que ya pagan.
Otros países
DiDi mencionó en su comunicado oficial que “se mantiene el diálogo con las autoridades con la intención de permitir la operación de los servicios prestados por los conductores en los aeropuertos del país en estricto apego a la normatividad estatal y federal vigente”.
Por otro lado, Uber compartió: “En Uber creemos que las y los usuarios de los diferentes aeropuertos, como el AICM, tienen derecho a elegir el tipo de movilidad que más les convenga y prefieran dentro de todo el ecosistema de opciones existentes”.
La batalla por denegar el acceso a apps de movilidad en aeropuertos no es nueva ni exclusiva de México. Sin embargo, otros aeropuertos del mundo han optado por otro tipo de soluciones, como incrementar el costo del servicio o habilitar salidas exclusivas para estas apps.
