Flavio Rivera y el reto de ser fabricante de vehículos pesados

Rivera, con más de 33 años de experiencia en la industria automotriz –primero en la extinta Chrysler México, y desde 2005 en Daimler México–, mantiene una postura cautelosa frente a los diversos desafíos que conlleva ser un fabricante de vehículos pesados en el país: enfrentarse a una norma ambiental imposible de cumplir bajo las condiciones actuales, a la par de preservar la confianza de un cliente que, a su vez, tiene otras preocupaciones, como el entorno de inseguridad y la carencia de operadores para sus unidades.

“Ciertamente el año ha sido muy interesante. Nos hemos enfrentado a diferentes circunstancias; se cumplieron 12 meses de una nueva administración federal, se dio la incorporación de la nueva regulación de emisiones contaminantes con la NOM-044, que hace obligatoria la incorporación de la tecnología Euro V/EPA 07 a partir de julio de este año, en combinación hicieron de 2019 un año muy retador”, explica.

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Ante ello, adelantarse a las circunstancias ha sido primordial, y muestra de ello ha sido la entrada en vigor de la NOM-044, que establece límites máximos permisibles de emisión en las unidades nuevas fabricadas que sólo pueden mantenerse mediante el uso de diésel de ultrabajo azufre, disponible en sólo 75% del territorio nacional según cálculos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), cuando debería de estar presente en la totalidad del país.

Aunque por el momento la NOM-044 obliga a que la fabricación de nuevas unidades sea con tecnología Euro V/EPA 07 –que funciona con diésel regular y de ultrabajo azufre–, para 2021 sólo se podrán fabricar unidades con tecnología Euro VI/EPA 10, que funcionan exclusivamente con el diésel de ultrabajo azufre del cual el país no ha sido capaz de abastecerse en todo su territorio.

Ante este escenario, Rivera explica que la compañía vio la oportunidad perfecta para introducir unidades como Cascadia, de la unidad Freightliner, que funciona con tecnología Euro V y Euro VI. Pero el caso de los vehículos pesados es particular, considera, ya que son utilizados por los transportistas como un bien que les genera rentabilidad, y al no tener certeza de qué unidades podrán utilizar en los siguientes años, genera incertidumbre entre ellos.

“Mientras haya incertidumbre (sobre la disponibilidad de diésel de ultrabajo azufre) no nos permite a nosotros establecer un rumbo más claro. Sin embargo, que no haya esa definición tampoco significa que nos tome con los dedos en la puerta; nosotros estamos preparados como empresa para responder a una u otra decisión, y por eso desde 2018 presentamos las dos tecnologías que podrían convivir, ya sea con Euro V o Euro VI”.

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¿Eléctricos? Sí, pero…

En la carrera por tener vehículos pesados más limpios, las unidades eléctricas se ven distantes, pero no porque aún no se puedan fabricar –“ya los hay”, acota Rivera–, sino debido a una falta de infraestructura de carga que ha empujado a las armadoras automotrices a buscar otro tipo de combustibles que impliquen menores emisiones.

En el caso de Daimler, alternativas como el gas natural e incluso unidades a base de celdas de combustible forman parte de su portafolio de producto en otras regiones del mundo como Europa. Pero el caso de México es particular.

“No todas las tecnologías son para todos los países. Por ejemplo, imagina en una ruta a gas en Veracruz-México, donde tienes que ascender 250 kilómetros a más de 3,000 metros sobre el nivel del mar, y en el último tramo de la ruta, bajar a 2,400 metros hacia la Ciudad de México. El gas no tiene la capacidad de potencia para darte un rendimiento óptimo en condiciones extremas, cosa que el diésel sí te da”, ejemplifica el directivo.

Limitar a los potenciales clientes sobre en qué escenarios pueden utilizar determinados tipos de vehículos limitaría sus operaciones, por lo cual la armadora busca tecnologías que tengan un abanico más amplio de utilización y rentabilidad, indica Rivera. Por ello, el directivo –ingeniero eléctrico y mecánico de profesión– es tajante: el salto será prácticamente directo de diésel a electricidad.

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“El auto de pasajeros como híbrido tiene muchísimo tiempo. Cuando empezaron a salir hubo dos: a base de gas y diésel. Todo mundo pensaba que la industria de pasajeros iba a migrar en siete a 10 años a vehículos eléctricos. De eso hace más de 10 años, y el porcentaje de eléctricos sigue siendo muy pequeño. Esto se debe a las implicaciones que la incorporación de una nueva tecnología tiene”, enfatiza.

Para el siguiente año, Rivera considera necesario que “algo ocurra” con la NOM-044, pero teniendo esta variable –y otras como el dinamismo macroeconómico y la inflación–, estima que será muy parecido a 2019.

Entre otros planes que la compañía tiene en puerta, está aumentar en 20% sus puntos de venta durante los siguientes dos años, con lo cual cerraría 2021 con casi 100 instalaciones, en donde el reto continuará siendo conservar la confianza del cliente.

“Nadie compra un camión en un concepto de corto plazo. Son una inversión a mediano y largo plazo, y entre mayor certidumbre tengas de la efectividad que vas a tener en tu inversión, es mayor confianza para ti y para el cliente”, concluyó.