México intensifica su lucha por obtener un mejor trato arancelario en el sector automotor. Aunque el T-MEC mantiene ventajas para la producción regional, las exportaciones mexicanas enfrentan un entorno más complejo desde que la administración de Donald Trump impuso nuevos gravámenes a vehículos, autopartes, acero y aluminio. A ello se suma una competencia cada vez más fuerte de fabricantes europeos y asiáticos.
La estrategia mexicana busca llevar la discusión más allá de los aranceles individuales. El gobierno sostiene que Norteamérica debe analizarse como un ecosistema productivo integrado, donde las reglas de origen, las cadenas de suministro y la manufactura compartida entre México, Estados Unidos y Canadá resultan tan importantes como las propias tarifas comerciales.
La postura busca colocar sobre la mesa uno de los principales argumentos de México rumbo a la revisión del T-MEC. Para el secretario de Economía, Marcelo Ebrard, la integración manufacturera de la región requiere un trato distinto al que reciben los países fuera del bloque.
Los datos muestran por qué el tema cobra urgencia para México.
Entre enero y marzo de 2026, las compras de Estados Unidos de vehículos y autopartes mexicanas sumaron 38,051 millones de dólares, frente a 42,920 millones en el mismo periodo de 2025, indican datos de comercio de la Oficina del Censo.
La caída fue de 11.3%, equivalente a 4,870 millones de dólares menos. El retroceso no desplazó a México de su posición estratégica dentro de la cadena automotriz de Norteamérica. El país aún aporta cerca de 40% de las compras automotrices estadounidenses entre los principales proveedores seleccionados y conserva una ventaja por el T-MEC. Sin embargo, las cifras reflejan que la presión arancelaria comenzó a erosionar uno de los pilares más importantes de la relación comercial bilateral.
La afectación más profunda apareció en los automóviles. Las compras estadounidenses descendieron de 11,455 a 8,931 millones de dólares, una contracción de 22% y una pérdida de 2,524 millones.
El rubro de camiones, autobuses y vehículos de uso especial también cedió terreno. El valor de las compras pasó de 11,395 a 9,267 millones de dólares, un retroceso de 18.7% equivalente a 2,128 millones.
Las autopartes mostraron una resistencia mayor. Las compras estadounidenses bajaron de 20,070 a 19,852 millones de dólares, apenas 1.1% menos (218 mdp). La diferencia confirma que la integración productiva entre ambos países permanece sólida, aunque los vehículos terminados enfrentan un escenario mucho más adverso.
La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) ya expresó su preocupación por el efecto de los aranceles. La industria logró contener hasta ahora el traslado de costos a los consumidores, pero advirtió que el margen para absorber esos impactos comienza a agotarse.
Las preocupaciones del gobierno mexicano coinciden con las del sector privado.
Óscar del Cueto, presidente de la American Chamber México (AmCham), advirtió que algunos vehículos fabricados en México pagan actualmente tarifas más altas que unidades importadas desde Europa, pese al elevado nivel de integración productiva que existe entre los socios del T-MEC.
"Si hoy traemos un vehículo de Europa hacia Estados Unidos paga menos tarifas que un vehículo que sale de México hacia Estados Unidos. Ese tipo de cosas son las que más nos preocupan", afirmó.
Del Cueto explicó que las empresas mantienen conversaciones con autoridades de ambos países para reducir el impacto de las medidas comerciales impulsadas por Washington.
"Entendemos que no va a haber free trade, pero sí tenemos que encontrar cómo buscamos que los aranceles que hoy se tienen sean de menos impacto para los que estamos en la región",
Actualmente, las armadoras y proveedores enfrentan aranceles de 25% en el sector automotriz y de 50% en acero y aluminio bajo la Sección 232 de la legislación comercial estadounidense.
Para el representante empresarial, cualquier esquema arancelario futuro debería reconocer la integración productiva de Norteamérica y otorgar un trato preferencial a México y Canadá frente a competidores extrarregionales.
En una misiva dirigida a sus homólogos en ambos países, Marcelo Ebrard reiteró la necesidad de eliminar los aranceles que afectan al comercio regional, además de impulsar una extensión de 16 años para el T-MEC y mantener el esquema de libre comercio entre los tres países.
El deterioro no fue exclusivo de México, ya que las compras automotrices totales de Estados Unidos a los principales proveedores seleccionados descendieron de 112,361 a 95,395 millones de dólares, una caída de 15.1%.
El ajuste fue especialmente fuerte en automóviles, donde el monto pasó de 51,394 a 39,546 millones de dólares, una contracción de 23.1%.
En camiones, autobuses y vehículos de uso especial, las compras retrocedieron 21.1%, mientras que las autopartes mostraron una caída más moderada de 4.4%.
Canadá sufrió un impacto incluso mayor que México. Sus exportaciones automotrices hacia Estados Unidos bajaron de 14,247 a 10,997 millones de dólares, una disminución de 22.8%.
En automóviles perdió 34.9%, mientras que en camiones y vehículos especiales el descenso alcanzó 40.4%. Las autopartes ofrecieron un respiro con un crecimiento de 5.4%.
Asia tampoco escapó al ajuste. Japón registró una caída de 13.3%, Corea del Sur de 12.7% y China de 22.9%.
Europa enfrentó pérdidas significativas. Alemania retrocedió 25.3%, Italia 32.3% y Reino Unido 29.8%.
La contracción alcanzó prácticamente a todos los grandes proveedores de la industria automotriz estadounidense.
Entre los principales exportadores automotrices hacia Estados Unidos, Suecia fue el único país que logró aumentar sus ventas durante el periodo analizado.
Sus exportaciones crecieron de 968 a 1,101 millones de dólares, un avance de 13.7%.
Parte de la explicación apunta a Volvo , cuya presencia en el mercado estadounidense sigue siendo relevante en segmentos de vehículos utilitarios deportivos y de lujo.
Aunque la marca conserva su identidad sueca, desde hace más de una década pertenece al grupo chino Geely. La combinación resulta simbólica en medio de la guerra comercial impulsada por Washington.
La compañía recibió en mayo una autorización especial del gobierno estadounidense para continuar importando vehículos equipados con tecnología de conectividad, una excepción relevante en un contexto de crecientes restricciones a productos vinculados con China.
Los aranceles de 25% a vehículos y autopartes que la administración de Donald Trump impuso bajo la Sección 232 también abrieron un debate dentro del Congreso de Estados Unidos sobre su compatibilidad con la integración económica de América del Norte.
Un análisis del Congressional Research Service (CRS) señala que las medidas buscan fortalecer la industria automotriz estadounidense bajo argumentos de seguridad nacional, aunque también generan cuestionamientos sobre su impacto en las cadenas de suministro regionales.
El documento destaca que los vehículos que cumplen con las reglas de origen del T-MEC reciben un trato diferenciado. En esos casos, el arancel de 25% solo se aplica al contenido no estadounidense del vehículo, mientras que algunas autopartes calificadas bajo el acuerdo comercial quedaron temporalmente exentas.
Para el CRS, estas excepciones reconocen el grado de integración productiva entre Estados Unidos, México y Canadá. Sin embargo, también reflejan la tensión entre la estrategia de protección industrial de Washington y los compromisos asumidos dentro del tratado comercial.
