Cómo Donald Trump deshizo en 12 meses certezas automotrices construidas durante tres décadas

Para Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la diferencia frente a otras crisis es la velocidad del cambio. “Nunca como hoy los cambios han sido tan intensos y acelerados; por eso, el momento actual está marcado por la incertidumbre”, afirma. Esa aceleración erosiona la capacidad de planeación y reduce los márgenes de maniobra.

Detrás de esta sensación de incertidumbre se esconde una transformación más profunda. José Antonio Lozano, presidente de la Junta de Gobierno de la UP-IPADE, lo describe como la entrada a “una nueva era”, un terreno sin mapas claros en el que las decisiones se toman calculando riesgos en tiempo real.

Durante décadas, explica Lozano, empresas y gobiernos compartieron valores y supuestos relativamente estables, anclados en el orden político y económico moderno. Hoy, ese consenso se fragmenta. “Lo que está cambiando somos nosotros: nuestra forma de concebir el mundo, nuestros valores y nuestra percepción de la realidad”, señala.

Ese viraje ocurre en un entorno de inestabilidad inédita. “Los cambios suceden a tal velocidad que apenas se alcanza a comprender uno cuando ya irrumpe el siguiente”, dice Lozano. El resultado es “un mundo difícil de aprehender, marcado por la incertidumbre”, donde los pronósticos pierden precisión.

Washington como epicentro de la volatilidad

En el centro de esa inestabilidad están las decisiones que emanaron de la Casa Blanca en el último año. En este periodo, la administración Trump impulsó aranceles que alcanzaron a decenas de países, profundizó la rivalidad con China, reabrió renegociaciones comerciales y recurrió a declaratorias de seguridad nacional para endurecer fronteras o justificar medidas imperialistas. Washington abrazó un proteccionismo que durante años cuestionó.

La lógica detrás de esta postura tiene raíces internas. Mauricio Meschoulam, analista y consultor internacional en paz y seguridad, explica que la narrativa parte de una percepción de declive. “Desde la perspectiva de Donald Trump, Estados Unidos es un país en donde no hay orden”, afirma. “Trump no está pensando en cifras, datos, comercio, porque las herramientas económicas están subordinadas a un objetivo mayor, que es devolverle la dignidad y ponerlo primero”.

En ese choque geopolítico, el automóvil dejó de ser solo un bien de consumo para convertirse en un activo estratégico. La presión arancelaria ya se refleja en los costos. Guido Vildozo, analista de S&P Global Mobility, calcula que el precio de los autos en Estados Unidos ha subido alrededor de 4%, aunque el costo real para las marcas se ubica entre 6% y 9%.

Por ahora, son las empresas y sus proveedores quienes han absorbido esa diferencia. “¿Cuánto cuesta financiar eso? Para una marca pequeña, mediana, el mes de financiamiento de estos aranceles representa 200,000 dólares”, dice Vildozo.

Las cifras confirman el impacto. Stellantis, que agrupa marcas como Jeep, Ram, Peugeot y Fiat, estimó a mediados de 2025 que los aranceles impuestos por Trump tendrían un impacto anual de entre 1,000 y 1,500 millones de euros, equivalentes a entre 1,166 y 1,749 millones de dólares.

Frente a esa presión, Estados Unidos concedió un periodo de gracia para que los fabricantes ajusten operaciones y cadenas de suministro, con el objetivo de llevar más producción a su territorio. Es parte de una estrategia industrial orientada a asegurar contenido regional, empleo local y capacidad productiva.

“De marzo a noviembre, Trump ya tiene garantizados 50,000 millones de dólares de inversión del sector automotriz; no son plantas nuevas, pero es mayor capacitación de las plantas actuales”, apunta Vildozo. En contraste, México tardó una década en expandir seis plantas con un monto similar de inversión.

México: integración profunda, margen reducido

México es el séptimo mayor fabricante de vehículos del mundo y, al mismo tiempo, una economía profundamente integrada a Estados Unidos. “México no es una isla”, recuerda Meschoulam. “Cualquier movimiento de Washington repercute en cadenas que cruzan la frontera hasta ocho veces antes de convertirse en un automóvil terminado”.

Aunque las exportaciones mexicanas de vehículos y autopartes se mantuvieron relativamente estables en 2025, la presión crece conforme se acerca la revisión del T-MEC. Francisco González, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), señala que más del 80% de las autopartes exportadas a Estados Unidos cumple con los procedimientos, pero los costos adicionales afectan la competitividad.

Por ello, el sector busca llegar a la mesa trilateral con una postura común. “Para nosotros es fundamental defender once temas prioritarios (en la revisión del T-MEC), entre ellos la simplificación administrativa y la eliminación de aranceles, porque sin esos ajustes Norteamérica perderá competitividad”, dice González.

No obstante, esta visión no es compartida por Washington. A principios de enero, Donald Trump minimizó el alcance del acuerdo comercial firmado con México y Canadá en 2020, al asegurar que “no hay ninguna ventaja real” para la economía estadounidense. Desde su perspectiva, el pacto resulta prescindible para Washington. “Podríamos tenerlo o no, no importaría”, dijo ante periodistas, al ser cuestionado sobre su disposición a renegociarlo o permitir que expire. “Es irrelevante”.

Sus declaraciones añadieron tensión a un proceso de revisión ya de por sí complejo, previsto para julio.

El mensaje del mandatario contrasta con la postura de los principales ejecutivos de la industria automotriz, que ven en el T-MEC un pilar operativo más que un instrumento político. Días después de las declaraciones de Trump, el presidente ejecutivo de Ford Motor Company, Jim Farley, subrayó que el acuerdo es “crucial” para el sector, al recordar que la compañía funciona bajo un modelo de manufactura regional integrada, con plantas estratégicas tanto en Estados Unidos como en México.

Para las automotrices, el tratado no es un accesorio negociable, sino la base que permite coordinar inversiones, cadenas de suministro y decisiones de producción en América del Norte, justo cuando el discurso político vuelve a poner en duda su vigencia. El riesgo es que una relocalización acelerada hacia Estados Unidos, con una estructura de costos más alta que la de México y Canadá, termine restando eficiencia a toda la región.

A esa presión se suma la merma de liquidez. Aranceles, reinversiones y tasas elevadas reducen el margen financiero. “El problema inflacionario es, sobre todo, que las tasas referenciales soberanas van a permanecer un poco más elevadas de lo que quisiéramos”, señala Vildozo. “La industria automotriz financia el 60-70% de la cadena”.

Las cifras de rentabilidad reflejan el ajuste. En 2025, el Grupo Volkswagen recortó su expectativa de margen operativo a entre 2% y 3%, desde el 4% al 5% previo. Nissan vio caer el suyo a 0.5%, desde 1.5%.

China llena el vacío

Ese estrechamiento financiero limita la capacidad de invertir en nuevas plataformas. En los pisos de venta, alrededor de 40% de la oferta corresponde a productos antiguos, lo que reduce el atractivo para concesionarios y consumidores, explica Vildozo.

El vacío estratégico ha sido aprovechado por China. Tras una década de control de recursos críticos, dominio en tierras raras, semiconductores y una fuerte apuesta por innovación, el país asiático consolidó una ventaja estructural. “China conserva la capacidad de refinación de estos minerales críticos”, recuerda Vildozo.

La brecha de costos es contundente. S&P Global Mobility estima que el costo por kilowatt-hora de una batería en China ronda los 52 dólares, frente a los 60 dólares de un motor de combustión. “Quiere decir que China ya produce vehículos eléctricos más baratos que los modelos a combustión interna”, dice Vildozo.

Esa ventaja impulsa la expansión global de las marcas chinas. Se prevé que coloquen tres millones de unidades anuales mediante producción local en distintas regiones, incluido México. “Unas 160,000 unidades de marcas chinas se venderán en el país cada año”, estima el analista.

En un mercado que podría ajustarse a 1.3 millones de vehículos, los distribuidores enfrentan un entorno más estrecho. “Hoy, la venta de vehículos nuevos por punto de venta ronda las 500 unidades, después de haber alcanzado un pico histórico cercano a las 700 en 2016”, dice Rosales.

En este contexto, encontrar certezas no será sencillo. Meschoulam propone abandonar los pronósticos rígidos y trabajar con escenarios. “Estamos ante un mundo más anárquico, más turbulento, más impredecible”, dice. Un año después del regreso de Trump, la industria automotriz mexicana avanza así: sin mapas claros, pero obligada a seguir moviéndose.