¿Santa Lucía va o no va? Mientras el presidente Andrés Manuel López Obrador ya le puso fecha de inauguración al proyecto –para el 21 de marzo de 2022–, organizaciones como Mexicanos Contra la Corrupción y la Impunidad y la Coparmex no ceden un paso en su rechazo a los planes de construir un aeropuerto de operaciones civiles y militares en el municipio de Zumpango, en el Estado de México.
No han sido las únicas en emitir su opinión respecto a los planes del gobierno federal. Autoridades y aerolíneas nacionales e internacionales han expresado sus posturas, que hablan de una apertura al diálogo con las autoridades, pero también de una preocupación respecto a la viabilidad del proyecto y los efectos de la cancelación del aeropuerto en Texcoco en octubre de 2018.
Para instancias nacionales e internacionales, la preocupación radica en las oportunidades que consideran perdidas por la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).
Alexandre de Juniac, director general y CEO de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), señaló en la apertura del Aviation Summit México –en febrero de 2019– que la cancelación del aeropuerto en Texcoco ponía en riesgo 200,000 empleos futuros y una derrama económica de 20,000 millones de dólares (mdd) anuales para 2035.
“La industria está decepcionada por la decisión de cancelar el proyecto NAIM. Pero la decisión ha sido tomada. La conectividad aérea segura y eficiente es fundamental para la economía mexicana y el desarrollo nacional. La implementación de una solución de tres aeropuertos presenta grandes desafíos técnicos y comerciales. Es imperativo que el gobierno y las partes interesadas de la industria trabajen juntas para encontrar la mejor manera de avanzar”, dijo entonces.
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Para Luis Felipe de Oliveira, director ejecutivo y CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la cancelación del proyecto dejará un vacío en términos de conectividad que otros aeropuertos de la región podrían aprovechar para atraer pasajeros, lo que se suma a una preocupación tener operaciones civiles y militares en una misma infraestructura.
“Normalmente, las operaciones militares tienen un tipo de preferencia sobre las civiles, por tratarse de seguridad nacional, y eso seguramente va a interferir en el tráfico del aeropuerto dependiendo del tamaño las operaciones militares. Lo ideal sería tener un aeropuerto militar por separado (…) No creo que haya beneficios mutuos en la existencia de estos dos entidades”.
Para la industria nacional hay preocupaciones más específicas. Luis Osorio Sagaseta, director general de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), identifica en la propuesta de Santa Lucía tres retos muy específicos: la conectividad aérea (por las distancias entre ellos, además de las condiciones orográficas y de espacio aéreo), la conectividad terrestre entre los tres aeródromos (con distancias desde 40 hasta 70 kilómetros entre el AICM y Toluca, por ejemplo), y otros muy concretos, como el segmento de carga aérea.
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“El segmento de carga en el país ha crecido de manera sólida en los últimos años, permitiendo el desarrollo de industrias como la farmacéutica, perecederos e incluso de nuevos segmentos como el de e-commerce (…) Mucha carga viene como mixta en aviones de pasajeros, entonces debemos tener una infraestructura que sea capaz de entender esas necesidades específicas de muchos sectores”.
Entre las líneas aéreas mexicanas, el ánimo no es mejor. Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, dijo en una llamada con inversionistas en el primer trimestre del año que no consideraba dividir operaciones.
“Nunca operaremos algunos vuelos del aeropuerto A y otros del aeropuerto B porque (...) necesitamos tener los aviones en un mismo espacio. Así que estamos esperando nuevamente para ver los planes tras la cancelación de Texcoco. Nos gustaría conocer el sistema”, dijo.
En el caso de Volaris, Enrique Beltranena, su presidente ejecutivo y director general, consideró en una entrevista en agosto que el proyecto aún estaba en una etapa muy temprana como para emitir una postura, pero debido a que la mayoría de sus operaciones se encuentran fuera del actual AICM, se muestra optimista.
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“Volaris sólo representa 14% de los despegues del AICM, somos una compañía ‘chiquitita’, si lo quieres poner en perspectiva, dentro de ese marco nuestra operación en el AICM es relativamente pequeña”, dijo.
El directivo incluso se muestra cauto de considerar otras opciones, como el aeropuerto de Toluca. “No lo tenemos contemplado porque tenemos que planear bajo las peores condiciones, es decir, ¿cuál es el peor escenario que podemos tener? Hay que entender muy bien que el hecho de que el plan de largo plazo de Volaris no incluya Santa Lucía, Toluca u otras infraestructuras en el área metropolitana es una forma de garantizar nuestro performance económico en el worst case scenario”.
En tanto, las aerolíneas internacionales se mantienen expectantes. José María Giraldo, director general de American Airlines para México y Canadá, dijo recientemente que la empresa aún está a la espera de saber cómo operarían las tres terminales. “Hemos estado junto con la Canaero trabajando estrechamente con el gobierno para ver cómo será el plan de operaciones y que cumpla todos los requisitos, especialmente de seguridad”.
De manera similar, Guilhem Mallet, director general del grupo Air France-KLM en México, habla de un diálogo abierto con el gobierno, pero hace énfasis en resolver el problema de la saturación en la capital. “Creo que es obvio: necesitamos un aeropuerto en la Ciudad de México que sea moderno, con capacidad, para el desarrollo del país, eso es algo claro. El aeropuerto que tenemos hoy en día en términos de satisfacción del cliente, no es el mejor, no es el peor, honestamente”.
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Felipe Bonifatti, director general de la aerolínea alemana Lufthansa Group para México, Centroamérica y el Caribe, coincidió con que, actualmente, hay una etapa de pláticas muy temprana, pero coincidió con la Canaero en que el segmento de carga aérea debe tener una planeación cuidadosa.
“Sin entrar en conversaciones sobre cuál sería este aeropuerto (ideal), la operación rentable de una aerolínea como Lufthansa es posible si carga y pasajeros salen del mismo aeropuerto”, afirmó en una entrevista en agosto.
