La industria de autopartes en México ve una oportunidad en los paros de plantas en China, ante la expansión del coronavirus Covid-19. Pero a tres meses de que se detectó el primer caso en el país asiático y con el virus expandiéndose por Europa y América, surge la duda de si el país realmente tiene la escala e infraestructura suficientes para producir los millones de componentes automotrices que los fabricantes de vehículos hoy obtienen de China.
En 2019, México realizó compras de autopartes chinas por 8,000 millones de dólares, que representaron 14.5% del total de las importaciones, según datos de la Industria Nacional de Autopartes. A principios de febrero, Alberto Bustamante, director de Comercio Exterior y Normalización de la INA, dijo en conferencia de prensa que la industria de autopartes nacional podría aprovechar un eventual desabasto de componentes, para sustituir las importaciones asiáticas.
Pero los analistas dudan de que el país pueda lograrlo en tiempo récord y con la escala y costos que China ofrece.
Ignacio Casas Fraire, profesor de la Escuela de Administración y Negocios en una universidad de Tijuana, estima que a finales de marzo se empezarán a notar vacíos en los almacenes de las plantas, ya que hoy no hay proveedores alternativos que sustituyan las cadenas globales de valor de las que depende el sector manufacturero. “Los mercados más afectados serán el sector automotriz y el perecedero”, dijo a Expansión en un correo electrónico.
Conforme la industria automotriz se ha zambullido en la conectividad, electrificación y automatización, ha incrementado la cantidad de componentes electrónicos en sus modelos. En la fábrica de General Motors de San Luis Potosí hay un auto partido por la mitad que se usa para capacitar a los operadores. El interior es una maraña de cables. Según el guía que da el recorrido, el modelo tiene 25 kilos de cables, chips, arneses y circuitos electrónicos. Y la mayor parte vienen de Asia.
Los fabricantes de autopartes que operan en México depende en gran medida de China para el suministro de insumos. Un faro o un arnés producidos en México, por ejemplo, tiene hasta 95% de componentes importados de Asia, según datos de INA.
Pero el invierno de 2020 ha dado un golpe abrupto a la cadena de suministro global por un virus altamente contagioso. Wuhan, la ciudad china donde el brote fue más fuerte, es uno de los principales centros de la industria automotriz en el país asiático, junto con Shanghai, Guangzhou y Changchun. Cientos de proveedores tienen fábricas en Wuhan, incluyendo más de la mitad de los 20 principales fabricantes mundiales de piezas, como Robert Bosch, Valeo y ZF Friedrichshafen, según el Centro de Tecnología e Investigación Automotriz de China.
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Otros fabricantes de autopartes con plantas en China, si bien no han cerrado sus plantas, sí han reducido producción debido a que han tenido que enviar a empleados a casa como medida de contención del virus.
El fabricante de semiconductores Rohm ha dicho públicamente que está tratando de aumentar la producción en otras plantas asiáticas, debido a que la producción en una de sus fábricas en China sigue siendo limitada. Renesas Electronics y Murata Manufacturing, dos compañías con sede en Japón que se especializan en piezas electrónicas para automóviles, señalaron que sus fábricas chinas se detuvieron temporalmente pero que ya reanudaron la producción.
Los fabricantes y proveedores mundiales de automóviles están en alerta para atender un posible desabasto de componentes, tal como ya ha ocurrido en las cadenas de suministro de los fabricantes de televisores y celulares.
El cierre parcial de Wuhan ha reducido la producción de paneles de televisión, ocasionando un incremento en los precios, según un informe de la consultora IHS Markit. En la ciudad hay cinco fábricas de pantallas de cristal líquido, conocidas como LCD, y de diodos orgánicos emisores de luz, conocidos como OLED, los cuales se utilizan para fabricar televisores y monitores de computadoras portátiles. China representa más de la mitad de la producción mundial de estos paneles.
Los directores de compras de las fábricas de autos en Norteamérica podrían enfrentar dilemas similares, de desabasto y sobrecosto, si las fábricas chinas de sus proveedores no se reactivan durante la próxima semana.
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Guido Vildozo, analista del sector automotriz de IHS Markit, estima que los primeros puntos problemáticos podrían incluir productos electrónicos, como sistemas de infoentretenimiento y equipos de audio, porque usan infinidad de semiconductores, que tienen redes de suministro más limitadas.
Pero otros focos rojos también podrían surgir incluso para piezas mecánicas que tienen una base de suministro más amplia, como las pastillas de freno y las bisagras de las puertas, a medida que los fabricantes de automóviles están luchando por encontrar suministros de respaldo fuera de China.
La industria automotriz asentada en México lleva una década buscando sustituir importaciones de componentes chinos por producción local sin mucho éxito. China ofrece una escala industrial inigualable y los fabricantes y proveedores de automóviles que operan en la región no pudieron resistirse. Durante los últimos 20 años, han convertido al país asiático en su fábrica de componentes electrónicos y de otras decenas de piezas.
Los engranajes de dirección del Wrangler que Jeep fabrica en su planta de Toledo, Ohio, por ejemplo, están construidos a 7,500 millas de distancia en una fábrica en Wuhan, China, epicentro del brote de coronavirus.
Rafael López, consultor de la industria automotriz y exjefe de logística de Ford en México, explica que si bien hay líneas de producción que se pueden trasladar desde China a otras plantas fuera de Asia, hay otros procesos que requieren montar una planta entera. “Eso requiere inversiones y varios meses de trabajo”, dice.
Hasta ahora los analistas ven poco viable una sustitución masiva de importaciones chinas en el corto plazo.
¿Cuándo volverá China a la producción completa? Nadie sabe cuánto durará el brote ni cuánto daño causará a las cadenas de suministro globales. La recuperación variará según la región. Pero Vildozo considera que si la producción de las plantas chinas se reactiva antes de que termine el mes, el impacto en la producción de vehículos en Norteamérica sería mínimo.
López ve una lección en todo esto. "Para los fabricantes de automóviles, proveedores y distribuidores el mensaje es claro: diversificar los mercados y las cadenas de suministro en Asia, a partir de ahora".
