Las medidas de apoyo para las aerolíneas en épocas de contingencia tienen un antecedente: la influenza AH1N1. En 2009 se eximió a las empresas de pagar la mitad de sus compromisos por uso del espacio aéreo durante tres meses; sin embargo, para acceder a este beneficio se les pedía estar al corriente con sus pagos. Y esta no es la situación de todas las aerolíneas frente al coronavirus.
Tres aerolíneas deben 65 mdp a Seneam, y es un problema si buscan condonaciones
Durante la influenza en 2009, este fue uno de los apoyos emitidos para las líneas aéreas, pero el requisito era que estuvieran al corriente con sus pagos.
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A la fecha, Interjet adeuda 57.9 millones de pesos (mdp) por este concepto, mientras que Aeromar tiene pendiente de saldar 4.8 mdp y TAR Aerolíneas debe liquidar 2.2 mdp, de acuerdo con los oficios de determinación de adeudos y reportes que la subdirección de estadística aeronáutica de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) ha enviado al Servicio de Administración Tributaria (SAT), obtenidos por Expansión.
Los compromisos pendientes de estas tres aerolíneas jugarían en su contra si quisieran aplicar para un decreto como el publicado en el Diario Oficial de la Federación el 7 de mayo de 2009, en el que se otorgaban beneficios fiscales –una de las peticiones de la iniciativa privada en general ante el Covid-19– a los contribuyentes, y si bien suelen representar un gasto menor frente a los habituales de una línea aérea, podrían ejercer presión a compañías ya lastimadas.
Fernando Gómez Suárez, analista independiente de la industria aérea, explica que entre los gastos operativos de las aerolíneas está el rubro que incluye los servicios aeronáuticos, como los pagados a Seneam por radio ayudas y el uso de radares, así como los servicios auxiliares a los aeropuertos donde operan, y que en conjunto representan alrededor de 20% de los gastos operativos de una aerolínea, donde el pago a Seneam concentra alrededor de 8%.
Ejemplo de esto son los 8,593 mdp que Aeroméxico desembolsó en 2019 por concepto de servicios de tráfico y escala, que concentraron 18% de sus gastos operativos, mientras que Volaris pagó 271 mdp por gastos de navegación, despegue y aterrizaje, 17% de sus gastos de operación en el mismo periodo.
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Esto implica que si bien los gastos son millonarios, en comparación con otros costos operativos son bajos –ante el combustible, por ejemplo, que concentra de 30% a 40%–, e incluso su condonación podría resultar contraproducente para la operación futura del sector.
“Sería benéfica cualquier ayuda que presente una disminución de costos. Aquí la cuestión sería tapar un hoyo para destapar otro; con las ayudas, el erario deja de recibir ese ingreso, que normalmente se va a las arcas del gobierno y regresa a la dependencia o al organismo en su presupuesto anual para sus gastos de manutención”, indica Gómez Suárez.
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A esto podría sumarse otro inconveniente: no se podría aprovechar una eventual condonación del pago por espacio aéreo porque las aerolíneas no están volando, advierte Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA).
“Los derechos que se pagan pueden significar algo, pero cuando no estás volando no sirven. Las operaciones aéreas son mínimas, y no generan cantidades fuertes, ni siquiera operan rutas internacionales”, dijo
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Entonces ¿dónde podría radicar la afectación de los adeudos por uso de espacio aéreo? En que las consecuencias serían para aerolíneas ya vulnerables.
El caso más llamativo es el de Interjet. Además de su adeudo a Seneam, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha referido que tiene liquidaciones pendientes con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el de Toluca, y recientemente Bloomberg informó que los arrendadores de sus aeronaves habían embargado 27 aviones por falta de pago.
“Si de por sí venía de una situación complicada, entonces estarán esperando medidas de exención o condonación cuando este problema se agrave, y llevan muchos meses, casi un año en esta situación crítica”, considera Gómez Suárez.
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De parte de Aeromar, sus directivos habían apuntado a una recuperación luego de que en 2019 estuvieran al borde de una quiebra técnica. Esta aerolínea y TAR tienen el problema de que su tamaño limitado las pone en riesgo para recuperarse financieramente apostando a los grandes volúmenes.
“Desafortunadamente en la aviación –como en otras industrias–, sobrevivirá el más fuerte. Las aerolíneas chicas difícilmente van a aguantar la crisis financiera de la pandemia; se necesitan compañías administrativamente rigurosas, sin adeudos pendientes, que a partir de que nos podamos empezar a mover en seis meses se empiecen a reactivar rápidamente”, concluye Casas Lías.
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