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A un año sin Interjet, ¿cómo se ha redistribuido el mercado?

Aunque en el segmento nacional las tres principales aerolíneas han ganado participación, en el internacional, Viva Aerobus y Volaris han sido las ‘ganonas’.
vie 10 diciembre 2021 05:00 AM
Interjet 2021
En 2019, Interjet transportó 15.3 millones de pasajeros, siendo la tercera mayor aerolínea del país. Tenía 20% del mercado nacional y 30% del internacional transportado por empresas mexicanas.

El 10 diciembre de 2020, los aviones de Interjet aterrizaron y no volvieron a despegar. Los problemas financieros de la aerolínea –que databan de un par de años previos a la pandemia–, los adeudos con trabajadores, proveedores y órganos gubernamentales, y la pandemia de COVID-19, formaron una tormenta de la cual la empresa no pudo salir y que, a su paso, dejó un mercado en el que unas aerolíneas resultaron más beneficiadas que otras.

Antes de la contingencia sanitaria, Interjet era la tercera mayor aerolínea del país con 15.3 millones de pasajeros transportados en 2019, por detrás de Aeroméxico y Volaris. En el mercado doméstico, tenía una participación de 20%, mientras en el internacional, concentraba casi 30% del mercado transportado por aerolíneas nacionales, según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

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Por volumen, la mayor pérdida se dio en el segmento nacional, un mercado de 10.5 millones de pasajeros para Interjet en 2019. Aquí es donde las tres principales aerolíneas del país ganaron participación de mercado, aunque en distintos niveles.

En números absolutos, Viva Aerobus es la que más pasajeros consiguió. Entre enero y octubre de este año, la aerolínea dirigida por Juan Carlos Zuazua registró 1.1 millones de pasajeros más que en el mismo periodo de 2019, lo que elevó su participación de mercado de 20% a 28%.

En términos relativos, Volaris fue la que más mercado acaparó. Mientras en los primeros 10 meses de 2019 tenía una participación de 31% en el segmento doméstico, para este año cuatro de cada 10 pasajeros nacionales volaron con la aerolínea dirigida por Enrique Beltranena, que se hizo de poco más de 625,000 pasajeros en el mismo periodo.

Aeroméxico ganó una participación de cuatro puntos porcentuales, aunque en términos absolutos aún se mantiene en más de 928,000 pasajeros por debajo de los niveles prepandemia.

“La salida de Interjet permitió que las tres principales aerolíneas se recuperaran más rápido de lo que hubieran hecho sin su cese de operaciones”, considera Jonathan Félix, analista de Verum Calificadora de Valores. “A pesar de que el sector no está completamente recuperado, ellos sí, porque el mercado está dividido entre menos jugadores”.

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En el mercado internacional, la historia es parcialmente similar. Aquí, Interjet transportó a 3.8 millones de pasajeros en su último año en operaciones previo a la pandemia, y su prematura salida de este segmento –desde abril de 2020, apenas unas semanas después del inicio de la contingencia sanitaria– ha dado ventaja a sus competidores.

En este mercado, Viva Aerobus también es la aerolínea que más pasajeros ha ganado, pasando de un tráfico de poco más de 365,000 usuarios a 1.3 millones en los primeros 10 meses del año. Con ello, su presencia en el segmento pasó de apenas 3% a 18%. Mientras, Volaris sumó poco más de 184,000 pasajeros, pero disparó su cuota de mercado, que pasó de 22% a 40%.

Mientras, Aeroméxico, que se mantiene como el líder en este segmento, redujo su preponderancia. La aerolínea comandada por Andrés Conesa pasó de tener 47% del mercado a 41%, a falta de más de 3 millones de pasajeros internacionales que no ha podido recuperar.

Efectos secundarios

Mientras las aerolíneas se reparten el botín que dejó Interjet, fuera del sector son otros quienes padecen la falta de opciones de viaje.

“El mayor perdedor es el pasajero”, considera Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo. “Si son destinos exclusivos de una empresa, sí normalmente se presta para eso, se incrementan los costos”.

Desde la salida de Interjet, los especialistas advertían de una posible alza en los precios de los boletos aéreos. Sin embargo, ha habido varios factores que han contribuido a ello, como un entorno de alta inflación, que en noviembre cerró en 7.37% –el mayor en dos décadas–, y que para el transporte aéreo fue de 9.67%.

Por lo pronto, un regreso de la aerolínea no parece estar en el horizonte. Por una parte, la administración de la empresa –que preside Alejandro del Valle, quien compró más de 90% de sus acciones a la familia Alemán, y que tiene a Fernando Bertrand dirigiendo a la aerolínea– asegura que la empresa volverá en un plazo de cuatro a seis meses, pero los expertos ven un entorno sumamente difícil, por varias razones.

Para Félix, de Verum Calificadora de Valores, además de solucionar sus problemas financieros y operativos, sería necesario un ajuste del propósito y visión de la empresa.

“Si solucionan todo, el siguiente paso sería ver si es necesario ajustar su modelo de negocios”, explica. “Interjet era como una aerolínea híbrida, no era ni de low-cost, ni de servicio completo, y ese modelo de negocio hizo que cayera en problemas financieros”.

Gómez Suárez agrega que hay un efecto adicional para los consumidores: la caída en la reputación de la aerolínea.

“Pensar en que van a recuperar estos mercados es difícil, porque las mayores pérdidas que tuvieron también fueron de credibilidad y los clientes perdidos, que difícilmente volverían a volar con una empresa que puede dejarte colgado o sin vuelo”.

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