El gobierno ve tres caminos para avión presidencial; ninguno parece buena idea

Según un dictamen valuatorio realizado por el Instituto de Administración y Avalúo de Bienes Nacionales (INDAABIN) advierte de la obsolescencia técnico funcional de algunos componentes, como los motores de la aeronave, el tren de aterrizaje, y la falta de equipo de internet de alta velocidad. Además, una inspección boroscópica –un ejercicio visual interno realizado con equipamiento especializado– realizada por la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios Para Proyectos detectó un desgaste en otros componentes que si bien estaba dentro de los límites permisibles, afectan el valor del equipo.

La naturaleza del avión también afecta su valor de mercado. La configuración VIP de la aeronave –para uso presidencial, que deja una capacidad de 80 pasajeros cuando un modelo comercial alberga alrededor de 240 pasajeros– fue hecha “a la medida”, lo que se tomó en consideración en el dictamen del INDAABIN.

Otro rubro que impacta el precio de venta de la aeronave es que se trata de un modelo relativamente viejo –con 10 años de antigüedad–, y, al ser uno de los primeros de su tipo, complica ciertas labores de mantenimiento.

En una respuesta de la empresa Wise Extra Commerce –enfocada a proyectos y consultoría del sector aéreo– a la Fuerza Aérea Mexicana para la contratación de servicios de mantenimiento para el avión, se menciona que “considerando que la aeronave B787-8 propiedad de esa dependencia fue de los primeros prototipos en producirse, para poder cotizar debidamente el mantenimiento de la misma aeronave será necesario tener una lectura exacta del manual específicamente de esta serie, ya que en el “MPD” [documentos de planificación de mantenimiento] no están consideradas algunas tareas de las que ustedes enlistan en sus requerimientos”.

“Nuestra empresa (…) al amparo del permiso de taller # 397 emitido por la autoridad aeronáutica “AFAC” no puede ser ausente de profesionalismo y cotizar sin una base técnica solida pudiendo caer en errores que afecten al cliente”, refiere la empresa en una carta.

Los fallidos intentos de venta

En el transcurso de los últimos dos años, el avión presidencial ha tenido al menos cuatro muestras de interés de compra, sin que ninguna se haya confirmado de manera pública hasta la fecha.

La primera de ellas data de mayo de 2020, cuando la empresa Imex International FZE solicitó información a Banobras –que es el propietario oficial del avión, que tiene un contrato de arrendamiento con la Sedena– , el fabricante Boeing y a la propia Sedena sobre las labores de mantenimiento del avión, realizado por ComAV Technical Services (COMAV) bajo subcontratación de Boeing. En concreto, se cuestionó sobre las labores de mantenimiento tipo C, de gran alcance y que estaban proyectadas para realizarse en 2022.

“La empresa “IMEX INTERNATIONAL FZE” cuestionó al representante de “Boeing” sobre las capacidades de su taller, aquí en Victorville, Ca., E.U.A., para materializar la inspección “C”, quien manifestó que no cuenta con las capacidades correspondientes para dichos trabajo”, refiere una minuta de la Fuerza Aérea Mexicana.

Más tarde, en julio de 2020, la firma Oriole Capital Group solicitó información sobre la aeronave, y posteriormente, en marzo de 2021, la empresa brasileña Airctm Assessoria e Serviços Ltda también solicitó información a Banobras y Sedena.

La más reciente intención de compra data de junio de este año, cuando la empresa Athene Global Establishment envió una carta de intención para adquirir el equipo por 95 millones de dólares, en la que establecía varias condiciones de inspección y entrega, planteada en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Expansión se puso en contacto con las cuatro empresas interesadas en el avión presidencial, y sólo una se limitó a responder bajo condición de anonimato que había abandonado el proceso debido a “los cuestionables registros de mantenimiento y condiciones de componentes cruciales de la aeronave”.

Anteriormente este medio reportó que, según fuentes cercanas al proceso de venta del avión, la mejor oferta recibida hasta abril de 2020 había sido de 65 millones de dólares, la cual fue rechazada por ser inferior a los 130 millones que el presidente Andrés Manuel López Obrador había puesto como precio de referencia.

“No hay compradores para este avión al precio del avalúo, hay por 60 mdd a 65 mdd, nada más”, dijo en aquél momento la persona con conocimiento del proceso de venta, bajo condición de anonimato.

¿Vuelos comerciales? Sí, pero a un alto costo

Debido a los fallidos intentos de venta del avión presidencial, el gobierno federal ha planteado una nueva alternativa: operarla comercialmente a cargo de la Sedena, a través de una nueva aerolínea que sea administrada por Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca – Maya - Mexica S.A de C.V. (GAFSAOMM), que buscaría operar la empresa en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

La nueva línea aérea tendría una flota de 10 aviones entre los cuales se encontraría el avión presidencial, y busca ponerse en marcha para el siguiente año con una inversión de hasta 1,800 millones de pesos.

Como parte de este plan, GAFSAOMM hizo un estudio costo-beneficio fechado el 28 de julio de este año, que apuntan a que hay poco margen para que se opere el 787-8 comercialmente de una manera rentable. Para ello, el grupo aeroportuario señala que se requeriría de un convenio modificatorio al contrato de arrendamiento financiero que actualmente existe entre Banobras y la Sedena, pues en él se establece un uso exclusivo para el presidente de la República.

Además, señala que la operación de la aeronave requeriría de una inversión inicial de 228,244,531.63 pesos, para rubros que van de la infraestructura, instalación y equipo del hangar que lo albergaría y una póliza de seguro a mantenimiento y capacitación de la tripulación y servicios rutinarios.

La rentabilidad del José María Morelos y Pavón se alcanzaría con un 40% adicional al costo por hora de vuelo, que se calculó en 362,578 pesos, lo que resultaría en un monto de 507,609.20 pesos. Para cubrirlo, el avión tendría que volar 594.81 horas anuales o 49.56 horas mensuales.

¿Qué significaría esto para los hipotéticos pasajeros? Según un ejemplo de la dependencia, en un vuelo del AIFA a Guadalajara se traduciría en un boleto de 6,345.11 pesos por pasajero, aunque con un detalle importante: el avión tendría que ir lleno. Siempre.

“El principal riesgo identificado para comercializar el uso de la aeronave es su configuración ejecutiva (80 pasajeros), que condiciona a que su ocupación deba de ser del 100% para obtener los indicadores de rentabilidad”, señala el documento.

Además, se advierte que las empresas de aviación de fletamento –o chárters– ofrecen “mejores opciones en cuanto a modelos, características y acondicionamiento de aeronaves, a precios más accesibles”.

Si bien este modelo de avión es utilizado por empresas como Aeroméxico y United Airlines para vuelos de largo alcance, esto tampoco sería viable para el avión presidencial.

En otro ejemplo de un vuelo de México a París, con una tarifa de 30,000 pesos por pasajero, una aerolínea comercial tendría una utilidad de 1.4 millones de pesos con una ocupación de 100% para 250 pasajeros, según el análisis. Sin embargo, con una capacidad de sólo 80 pasajeros, el José María Morelos y Pavón tendría un déficit de más de 3.6 millones de pesos sólo considerando el gasto de combustible.

Por ello, para que fuera rentable, la Sedena tendría que cobrar 75,664.33 pesos por pasajero sólo para recuperar la inversión en combustible, sin contar otros gastos operativos como el pago de servicios de rampa, servicios aeroportuarios, sueldos, gastos de pernocta, entre otros.

Como alternativa, el análisis sugiere el uso del avión como aeronave militar, “para que la Sedena incremente su capacidad en transporte aéreo nacional e internacional, en apoyo a los diversos organismos operativos y del Sistema Educativo Militar, así como de otras dependencias de la Administración Pública Federal”.

Mientras el avión permanezca varado, seguirá generando gastos, y estos no son menores.

Según el análisis del GAFSAOMM, entre los gastos de la pasada administración y la presente se ha desembolsado más de 318 millones de pesos en el avión presidencial. Además, entre el adeudo que hay con Banobras por la compra misma del avión, y otros costos de tripulaciones, combustible y mantenimiento para un año, se estima un gasto adicional de al menos 1,783.4 millones de pesos.

De ahí que, a la fecha, se advierte un riesgo de que el avión se deteriore antes de que se termine de pagarlo.

“Operativamente la aeronave realizaría vuelos de mantenimiento, pero si permanece estática durante largos periodos de tiempo, es probable que se degrade antes de que finalicen los 20 años señalados como horizonte de evaluación; o bien, antes de que se termine de pagar la deuda”, dice el análisis del costo beneficio.