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El T-MEC ayuda, pero la industria automotriz mexicana aún debe evolucionar

La pregunta es si compañías deben ir consolidándose en tecnologías pasadas pero todavía rentables o considerar una transición hacia nuevas tecnologías, plantea Daniel McCosh.
lun 10 febrero 2020 09:10 AM
car industry
Las compañías de arneses eléctricos deberían ir preparándose para sistemas de mayor voltaje y los fabricantes de suspensión y chasis deben analizar nuevos retos del peso adicional de baterías, señala Daniel McCosh.

(Expansión) – Con la implementación del T-MEC prevista para fines del año, México debe enfocarse en posicionar su industria automotriz para la próxima década y más.

Los ambiciosos objetivos para la producción de automóviles eléctricos podrían llevar a que el 30% de los vehículos ligeros en Europa y el 5% en Estados Unidos sean una realidad para 2025, según un estudio de UBS. Con el anuncio de Dinamarca el año pasado, alrededor de una docena de países prevén prohibir la venta de automóviles con motores de gasolina y diésel para 2030-2040. En algún momento entre 2035 y 2050, según a quién se consulte, todos los automóviles y camiones podrían ser eléctricos.

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Para entonces también estaría sobre la mesa el asunto sobre si los automóviles tendrán conductores o incluso propietarios individuales. De hecho, a medida que los millennials y la generación Z evitan la propiedad de automóviles a favor de Ubers, bicicletas eléctricas y otras formas de transporte compartidas, es probable que las ventas generales de automóviles continúen disminuyendo.

Un estudio reciente de KPMG estima que la llegada de vehículos autónomos (AV) podría reducir la propiedad de automóviles privados en los mercados urbanos en un 50% para 2035. Esto podría significar un golpe adicional para un mercado de automóviles en declive en México. Después de un récord histórico de 1.6 millones de vehículos ligeros vendidos en 2016, las ventas han caído en los últimos tres años hasta llegar a 1.3 millones el año pasado.

¿Qué significa esto para la industria automotriz mexicana? Que habrá tan solo un puñado de ganadores y un buen número de perdedores cuando se trate de proveedores.

Para empezar, la complejidad mecánica de los automóviles se reducirá considerablemente. Se eliminarán las miles de partes del llamado powertrain o sistema de propulsión (bloques y cabezas de motor, pistones, sistemas de encendido, así como sistemas de escape y transmisiones). Dependiendo de a quién se consulte, la cantidad de componentes en un auto podría reducirse de 30,000 a 1,000. El estudio de UBS comparó un Volkswagen Golf con un Chevy Volt y concluyó que el Volt tenía 24 partes móviles en su powertrain versus 149 del Golf.

UBS también señaló que el 56% de un Volt provino de proveedores fuera de la cadena de suministro automotriz tradicional, es decir, el gigante de la electrónica coreana LG.

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La proyección es un mayor uso de plásticos, materiales compuestos y aluminio, y un menor uso de hierro y acero. También podría haber un aumento exponencial en el uso de litio y cobalto, si las tecnologías de batería actuales se mantienen, y un aumento modesto en el uso de cobre, suponiendo que continúe siendo el material de cable elegido. Los sistemas eléctricos se están moviendo a 48 voltios en un mediano plazo, y luego a más de 300 voltios para los autos completamente eléctricos.

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¿Qué puede hacer México ante este panorama? Con mayor automatización en los procesos de manufactura, la mano de obra barata resulta ser una menor ventaja y la capacitación tecnológica es cada vez más importante. Las universidades tienen que seguir forjando convenios con la industria para ofrecer planes relevantes de estudios y aprovechar del alto nivel de investigación y tecnología de las compañías instaladas en el país. Tales convenios también sirven para mostrar a los estudiantes las oportunidades laborales en la industria automotriz.

Los proveedores necesitan una estrategia mapeada para los próximos 10-20 años. En muchos casos, la pregunta es si compañías deben ir consolidándose en tecnologías pasadas pero todavía rentables o considerar una transición hacia nuevas tecnologías. Por ejemplo, fundidores como Nemak ya están haciendo carcasas de baterías, además de líneas tradicionales de bloques de motores y cabezas de cilindrios. De manera similar, las compañías de arneses eléctricos deberían ir preparándose para sistemas de mayor voltaje. Y los fabricantes de suspensión y chasis deben analizar los nuevos retos del peso adicional de baterías.

La innovación y la IyD serán primordiales. Los clusters que tienen en Guanajuato, San Luis Potosí, Nuevo León, Aguascalientes y Querétaro, donde el gobierno y las universidades trabajan de la mano con la industria privada podrían ser un modelo exitoso. Sin embargo ¿existen algunas gigafábricas de baterías de litio en el futuro para México?

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Las empresas están buscando seguridad en el horizonte de los próximos 10-20 años. La firma del T-MEC es un buen principio. Pero los inversionistas en la industria también buscan seguridad política, seguridad regulatoria, seguridad legal y seguridad física. La falta de estas seguridades está obstruyendo el flujo de inversión extranjera directa y el crecimiento económico que representa.

Nota del editor: Daniel McCosh es socio de Miranda Media, Digital y PR , representante en México de la red de consultoría global Automotive PR . Las opiniones publicadas en esta columna corresponden exclusivamente al autor.

Consulta más información sobre este y otros temas en el canal Opinión

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