Este es el plan verde para tener camiones menos contaminantes

Aunque en los autos ligeros es cada vez más común hablar de coches híbridos e impulsados por electricidad, en el segmento de vehículos pesados (camiones, autobuses y tractocamiones) el reto es más complejo por diversos motivos.

Nueva norma ambiental ¿suficiente?

A partir del 1 de julio, la Norma Oficial Mexicana (NOM) 044 de la Semarnat hace más estrictas las reglas para la fabricación e importación de vehículos pesados, debido a que deben cumplir con el estándar Euro V, con tecnologías más limpias que, según estimaciones de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), reducirá en 40% las emisiones de óxido nítrico (NOX) y en 90% las emisiones de material particulado.

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Aunque la nueva norma supone buenas noticias, no es suficiente, considera Miguel Elizalde, presidente ejecutivo ANPACT, principalmente por dos razones: no hay garantía de que se disponga del combustible adecuado para cumplirla y la flota de vehículos pesados es relativamente vieja y, por lo tanto, más contaminante.

La capacidad de Petróleos Mexicanos (Pemex) para producir diésel de ultrabajo azufre da para abastecer 28% del consumo total, según la Secretaría de Energía, por lo que el resto se tiene que importar. Este factor puede incidir en su costo e, incluso, supone un riesgo de desabasto en el combustible.

Esto se suma a una flota que, en el caso del autotransporte de carga, tiene 18 años de antigüedad, el doble que el de países de la OCDE, cuya media es de hasta nueve años.

Camiones eléctricos: infraestructura y rentabilidad

En el rubro del combustible, la mayoría de los fabricantes de todo tipo de vehículos tiene una estrategia de electrificación para el mediano plazo. Sin embargo, hay obstáculos en países como México. Elizalde considera que son dos los principales: la infraestructura de carga, que aún es escasa, y la rentabilidad.

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“La tecnología ya la tenemos. Todo va hacia los vehículos eléctricos, pero pongo un ejemplo muy importante en autobuses urbanos: todos los vehículos pesados son vehículos comerciales, son para hacer negocios, y si quieres impulsar la máxima tecnología de autobuses eléctricos y tener una ruta, debes tener esquema de costos, una inversión inicial, revisar la rentabilidad y ver si te da”, sostiene.

De ahí que la pregunta ya no es si habrá camiones eléctricos, sino qué combustible se debería usar mientras que la infraestructura mexicana está lista para ellos.

A esta cuestión han buscado responder algunas empresas, como el fabricante sueco Scania, con una gama de vehículos impulsados a base de combustibles alternativos como el biodiesel, el biogás, el gas natural, el bioetanol, e incluso tienen pruebas con vehículos a base de hidrógeno, además de sus opciones híbridas.

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En México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sólo tiene registrados vehículos de gas, gas-gasolina, híbridos y electricidad.

Mats Gunnarson, presidente de Scania para la región de las Américas, considera que los camiones eléctricos no son económicamente viables, por lo cual para mercados como el mexicano lo más competitivo son vehículos impulsados por gas, biogás o gas natural.

“Desde 2016 tenemos el objetivo de que 90% de la flota de Scania entregada en México sea una flota compatible con combustibles alternos. La forma en que lo hacemos es traer la preparación para biodiesel, todos los autobuses que entregamos en el país trabajan con diésel o con biodiésel. Algunos clientes lo usan más y otros menos, pero la gran ventaja es que es el mismo vehículo”, explica Gunnarson.

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Aunque, las estaciones de gas natural se han multiplicado en los últimos años aún son insuficientes, señala Enrique Enrich, director general de Scania México, pero esto no ha sido obstáculo para la empresa que, en ciudades como Puebla, ha logrado colocar flotas enteras con este combustible. La última de ellas, de 37 unidades, fue vendida en enero.

Para Alejandro González, gerente de planeación de marketing de Volvo Buses México, la alternativa es confiar en los vehículos híbridos como una opción de transición hacia unidades eléctricas, tanto los enchufables, como las opciones con motor a diesel, las eléctricas que se alimentan del frenado y las que se pueden cargar de la red eléctrica.

“No hemos desarrollado la solución hacia gas natural porque creemos en la descarbonización de la movilidad (y el gas) representa un combustible fósil. Además, requiere un nivel de inversión fuerte, que sólo limitará la transición a lo que realmente es propulsión verde: los autobuses eléctricos”, asegura González.

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El camino se está haciendo, datos de la SCT apuntan a un mayor uso de vehículos a gas tanto para autotransporte de carga como para transporte de pasajeros. De 2015 a 2018, este segmento ha crecido 19.7%, al pasar de 76 a 91 unidades que utilizan gas.

Las empresas transportistas se las han arreglado para combinar las innovaciones que tienen a la mano para mitigar el gasto y las emisiones de combustible. Un ejemplo de esto es la arrendadora de vehículos TIP México, que combina tecnologías de telemetría, para tener control en tiempo real del consumo de combustible, con un impulso híbrido y aditamientos adicionales.

La empresa cuenta con unidades híbridas que oferta según la demanda de sus clientes, explica César Jacintos, gerente fiscal de la compañía, y sus vehículos utilizan aditamentos como alerones, paneles que se colocan debajo del vehículo que ayudan a que el viento no lo vaya deteniendo, con lo que han generado un ahorro de 12% en costos de combustible.

Aunque estas tecnologías pueden llegar a ser muy costosas, suponen el futuro, considera Gunnarson. “No hay sólo una solución, hay varias. La idea es tener una oferta muy amplia”, concluye.