Así es como planean que la TUA financie parte de Santa Lucía

Posteriormente, el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) buscó hacer uso de la TUA de una manera similarl. El proyecto emitió bonos por 6,000 millones de dólares (mdd) que tenían como garantía la TUA obtenida por el AICM y la TUA que obtendría en el futuro el NAIM cuando iniciara operaciones.

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¿Cómo puede financiar la TUA la construcción del aeropuerto?

El plan maestro de desarrollo de Santa Lucía plantea algo similar que en el AICM y el NAIM: utilizar los recursos que proyecta recibir por el cobro de la TUA en un futuro como garantía para pedir prestado hoy para la construcción.

Sin embargo, esto podría ser más complicado de lo que parece. Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA), considera que la cancelación del NAIM incidirá en el ánimo de potenciales acreedores o inversionistas del nuevo proyecto.

“Habría que ver qué responsabilidad hay con los inversionistas de que no pase como con el NAIM, aquí sería más bien desde el proyecto de negocio, el programa ejecutivo del aeropuerto y de que haya inversionistas a quienes les interese comprometer recursos contra ese TUA futuro, sobre todo por la volatilidad e inseguridad jurídica que se ha visto con este gobierno”, refirió.

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El plan maestro plantea tres escenarios de monetización de la TUA del aeropuerto en Santa Lucía, donde se pueden monetizar desde 4,500 millones de pesos (mdp) con 69 pesos de la TUA por pasajero destinada al pago de la deuda. Este plan tiene el potencial de captar un monto de hasta 10,190 mdp, 13% del presupuesto total proyectado por 78,557 mdp para la construcción del aeropuerto.

¿Qué es y para qué sirve la TUA?

La TUA es una tarifa que pagan los usuarios en cada boleto que compran, que varía según el destino (nacional o internacional) y cuyo propósito es la mejora del aeropuerto desde donde se vuela, ya sea para la compra de equipamiento, para su mantenimiento o incluso para realizar nuevas inversiones.

“Este dinero no se lo queda la aerolínea, se entrega la administración del aeropuerto para el mantenimiento y conservación y terminales aéreas, tanto en zonas de servicio como operativas”, explica Fernando Gómez Suárez, analista del sector aéreo.

Según estimaciones del gobierno federal para 2018, el promedio de la TUA nacional en aeropuertos administrados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) es de 222.96 pesos por boleto de avión, mientras que el de vuelos internacionales es de 395.58 pesos. Sin embargo, en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) los usuarios pagan 479.61 pesos (más del doble que el promedio), y 910.83 pesos para vuelos internacionales, 2.3 veces más que la media.

¿Y qué hay de la TUA de otros aeropuertos?

Aunque la propuesta del gobierno es usar la TUA del propio aeropuerto en Santa Lucía, si quisiera usar los flujos de otros aeródromos las opciones para hacerlo son limitadas.

Si se piensa en usar los ingresos del AICM, Casas Lías explica que incrementaría aun más los costos de los boletos de avión, y además dejaría con pocos recursos para mantenimiento, un rubro del que ya adolece el aeropuerto.

“Las consecuencias, desde el punto de vista aeroportuario, serían la falta de inversión en mantenimiento, infraestructura y equipamiento, que a final del día es de donde sale. El único TUA que se usará para financiar o construir es el AICM, porque todos los demás pertenecen a grupos aeroportuarios privados”.

Respecto al Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), el bajo flujo de pasajeros –que durante el primer semestre del año cayó 11.1%– lo hace poco viable como una fuente de financiamiento.

“El AIT es deficitario, no tiene números positivos y está siendo subutilizado (…) Al haber sido concesionados en 49% al sector privado (a Aleática) y 51% al gobierno estatal y municipal, estarían quitándole recursos a un ente casi privado para dárselos a otro. No se podrían hacer subsidios cruzados”, indicó Gómez Suárez.

El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles obtuvo hace unas semanas un dictamen favorable de la Semarnat respecto a su manifestación de impacto ambiental, y al contar con el plan maestro y los estudios de NavBlue y Aeropuertos de París, parecería tener luz verde. Sin embargo, algunas organizaciones indican que esto no cambia su situación jurídica.